Reaktivierung von Strecken So bekommen Millionen Menschen wieder Anschluss an die Bahn

In Deutschland sind 123 wichtige Städte und Gemeinden nicht an den Personenverkehr der Bahn angebunden. Zwei Verbände zeigen, welche Strecken reaktiviert werden müssten, um das zu ändern.
In Deutschland wurden vielerorts Bahnstrecken stillgelegt, wie hier in Malchin in Mecklenburg-Vorpommern. Eine flächendeckende Reaktivierung könnte nach Schätzungen von Verbänden drei Millionen Menschen wieder besser an den Schienenverkehr anschließen

In Deutschland wurden vielerorts Bahnstrecken stillgelegt, wie hier in Malchin in Mecklenburg-Vorpommern. Eine flächendeckende Reaktivierung könnte nach Schätzungen von Verbänden drei Millionen Menschen wieder besser an den Schienenverkehr anschließen

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jens Büttner/ DPA

Mit der Neubelebung stillgelegter Eisenbahnstrecken könnten mehr als drei Millionen Menschen in Deutschland wieder ans Schienennetz angebunden werden. Laut einer "Reaktivierungsliste ", die der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) gemeinsam mit der Allianz pro Schiene vorstellte, lassen sich 238 Strecken mit insgesamt 4016 Kilometern Länge wieder nutzen. Mehr als 50 Strecken sind in den vergangenen zwölf Monaten hinzugekommen.

Damit könnten laut Jörgen Boße, Vorsitzender des VDV-Ausschusses für Eisenbahninfrastruktur und Geschäftsführer der Usedomer Bäderbahn, insgesamt 291 Städte und Gemeinden wieder ans Netz angeschlossen werden. "In Deutschland leben rund 70 Prozent der Menschen in Mittel- und Kleinstädten oder im ländlichen Raum", erklärte er. "Für diese große Mehrheit der Bevölkerung benötigen wir effiziente und umweltfreundliche Angebote im Schienenverkehr." Die Kosten der Wiederbelebungsmaßnahme blieben dabei jedoch unklar.

"Alle Projekte, bei denen der Schienenverkehr in den vergangenen Jahren reaktiviert wurde, sind positiv verlaufen", sagte Jörgen Boße, VDV-Experte für Schieneninfrastruktur. Vorhersagen für die Auslastung seien häufig noch übertroffen worden.

Chance für höhere Passagierzahlen und mehr Güterverkehr

Dabei gehe es "um Klimaschutz, aber auch um die Gleichwertigkeit von Lebensverhältnissen", betonte Boße. So sind nach Angaben beider Verbände derzeit 123 von 900 deutschen Mittelzentren nicht an den Personenverkehr per Bahn angeschlossen - obwohl 120 von ihnen früher von der Eisenbahn bedient wurden. "Wenn man bei Straße und Schiene gleiche Maßstäbe angesetzt hätte, gäbe es heute ganze Landstriche, in denen es nicht einmal mehr eine Kreisstraße gäbe", so Boße.

Allianz-pro-Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege bezeichnete die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken als "ein Erfolgsrezept für einen besseren Verkehrsmix in der Zukunft". Damit lasse sich "der jahrzehntelange Rückzug der Schiene aus der Fläche stoppen und umdrehen". Innerhalb eines Jahres sei bundesweit auf sechs Strecken der Personenverkehr wiederaufgenommen worden. "Die Reaktivierung ist eine riesige Chance, um die Schieneninfrastruktur rasch fit zu machen für den Transport von mehr Fahrgästen und mehr Gütern", erklärte Flege.

Schrumpfung des Schienennetzes ist gestoppt

Der Allianz pro Schiene zufolge wurden zwischen 1994 und 2020 Verbindungen mit insgesamt 933 Kilometer Länge für den Personenverkehr und 364 Kilometer für den Güterverkehr wieder in Betrieb genommen. Die Gesamtbilanz fällt jedoch stark negativ aus: Im selben Zeitraum wurden mit über 3600 Kilometern deutlich mehr Strecken im Personenverkehr stillgelegt als reaktiviert. Beim Güterverkehr hat das Schienennetz demnach eine Streckenlänge von derzeit rund 38.500 km - gut 6000 Kilometer weniger als im Bahnreformjahr 1994.

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Inzwischen habe sich die Lage etwas entspannt. "Mittlerweile ist die Schrumpfung des Schienennetzes gestoppt, man kann aber nicht von einer Trendwende sprechen", so Flege. In den vergangenen zwölf Monaten wurden rund 106 Kilometer Schiene reaktiviert, ein Großteil davon für den Personenverkehr. Vor allem kleinere Städte und Regionen wurden auf diese Weise wieder ans Schienennetz angeschlossen. So ging in Baden-Württemberg etwa die Strecke zwischen der Gemeinde Engstingen (Landkreis Reutlingen) und Gammertingen (Landkreis Sigmaringen) wieder ans Netz.

Trotzdem sehen beide Verbände noch zahlreiche Lücken, die geschlossen werden könnten, darunter etwa die Strecke von Berlin-Gesundbrunnen nach Basdorf, die bereits 1961 unterbrochen wurde. Zwischen Blankenstein in Thüringen und dem bayerischen Marxgrün gibt es eine sechs Kilometer lange Lücke. Weitere Projekte sind unter anderem in Nordrhein-Westfalen, Hessen, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein vorgesehen.

Bundesregierung will Fahrgastzahlen bis 2030 verdoppeln

Insgesamt zeigen sich VDV und Allianz pro Schiene hinsichtlich Reaktivierung von Strecken optimistisch. In der öffentlichen Wahrnehmung, aber auch in der Politik gebe es Zuspruch. Außerdem habe die jüngste Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes, die zusätzliche Mittel des Bundes für den öffentlichen Personennahverkehr beinhaltet, den Rahmen "erheblich verbessert", erklärte Boße.

Länder und Gemeinden zeigten sich zunehmend interessiert daran, Schienen zu reaktivieren. "Wir rechnen damit, dass dadurch die Wiederbelebung stillgelegter Strecken in den kommenden Jahren erheblich an Fahrt aufnimmt." Man könne mit recht wenig Aufwand viel erreichen, betonte Boße. So könnten künftig gesperrte Nadelöhre auf reaktivierten Verbindungen umfahren werden.

Diese Optionen könnten für den geplanten Deutschlandtakt entscheidend sein. Die Bundesregierung will bis 2030 die Fahrgastzahlen auf der Schiene verdoppeln und den Marktanteil des Schienengüterverkehrs auf 25 Prozent erhöhen. "Dies wird nur mit einem konsequenten Ausbau der Infrastruktur funktionieren", erklärte Flege. Dabei lag Deutschland im internationalen Vergleich jedoch zuletzt zurück. So flossen im Jahr 2018 in Deutschland pro Kopf gerade einmal 77 Euro ins Schienennetz, in Italien dagegen 93 Euro. Die Schweiz investierte pro Kopf 365 Euro.

Die Reaktivierung birgt jedoch auch Risiken, erklärt der Bundestagsabgeordnete Torsten Herbst (FDP). Stillgelegte Bahnstrecken zu reaktivieren, sei dort sinnvoll, wo Nachfragepotenziale gehoben oder Lücken im Netz geschlossen werden können, so Herbst. "Es ist jedoch weder unter ökonomischen noch unter ökologischen Gesichtspunkten sinnvoll, flächendeckend leere Züge durch das Land fahren zu lassen." Um das Mobilitätsangebot in ländlichen Regionen zu verbessern, müsse man vielmehr flexiblen, am Bedarf ausgerichteten On-Demand-Verkehr ermöglichen und dadurch effizientere Alternativen zu starren Taktfahrplänen schaffen.

ene/AFP/dpa