Stadtentwicklung nach Corona Wie Europas Metropolen das Auto loswerden wollen

Europaweit versuchen Städte, den Autoverkehr zu reduzieren und die Lebensqualität zu erhöhen. Viele neue Ideen aus der Pandemie sollen beibehalten werden. Doch der Wandel sorgt auch für Streit – und neue Staus.
Die Rue de Rivoli in Paris ist Vorreiter bei der Umwandlung von Autostraßen in Radwege

Die Rue de Rivoli in Paris ist Vorreiter bei der Umwandlung von Autostraßen in Radwege

Foto: Julie Limont / Hans Lucas / IMAGO
Globale Gesellschaft

In Reportagen, Analysen, Fotos, Videos und Podcasts berichten wir weltweit über soziale Ungerechtigkeiten, gesellschaftliche Entwicklungen und vielversprechende Ansätze für die Lösung globaler Probleme.

Alle Artikel

Da sind die asphaltierten Flächen, die breiten Schnellstraßen, die vielen Parkplätze. Aber auch die Folgen des Verkehrslärms und die schmutzige Luft, die jährliche Tausende Menschen krank machen oder das Leben kosten. Und natürlich, immer öfter und immer deutlicher, der Klimawandel, der unser Leben verändert.

Es sind viele Gründe, die in überall in Europa für eine Verkehrswende vorgebracht werden können. Nirgendwo aber wird der Abschied vom Auto so konsequent vorangetrieben wie in Großstädten. Auf dem ganzen Kontinent haben Städte die Pandemiezeit genutzt, um den Umbau zu beschleunigen. Dort, wo plötzlich weniger Fahrzeuge fuhren, entstanden neue Radwege oder Grünflächen.

Viele Metropolen sehen sich als internationale Vorreiter beim Klimaschutz und bei der Verkehrswende. Weltweit wird diskutiert, wie sich die Städte für die Zukunft wappnen können.

Die Neuerungen sollen auch das Zusammenleben verbessern, die Lebensqualität für die kommenden Jahrzehnte erhöhen. Doch dort, wo in den vergangenen zwei Jahren so vieles verändert wurde, fragen die Bürger sich nun auch: Bleibt das jetzt so?

Ein Blick darauf, wie es in fünf europäischen Städten in den kommenden Jahren weitergehen soll:

Paris: »Coronapistes« und Kulturkampf um Tempo 30

Der Umbau war schon vor der Pandemie geplant. Doch die Coronakrise gab neuen Aufschwung für die Bemühungen, mehr Radfahrrouten quer durch Frankreichs Hauptstadt zu schaffen. Viele der mit Betonblöcken provisorisch geschaffenen »Coronapistes« werden jetzt in dauerhafte Radfahrstreifen umgebaut. Im Herbst vergangenen Jahres wurde außerdem fast flächendeckend im Stadtgebiet Tempo 30 eingeführt. Nur einige Hauptachsen sind ausgenommen.

Pariser Polizisten patrouillieren zu Pferd auf einer leeren Straße im Zentrum. Auch nach der Pandemie soll der Autoverkehr zurückgehen

Pariser Polizisten patrouillieren zu Pferd auf einer leeren Straße im Zentrum. Auch nach der Pandemie soll der Autoverkehr zurückgehen

Foto: Chesnot / Getty Images

Bislang wird die neue Regel wenig kontrolliert und beachtet. Oft staut sich der Verkehr ohnehin. Doch die Maßnahme gilt als Symbol für eine Verkehrswende, die Bürgermeisterin Anne Hidalgo seit Jahren vorantreibt.

Obwohl der Radverkehr – auch dank zahlreicher Ausleihstationen – zugenommen hat, stößt die Verkehrswende auch auf Widerstand. Handwerker und Lieferanten klagen, dass sie nicht mehr in der Nähe ihrer Kunden parken können. Strafzettel häufen sich. Auch im Pariser Umland, das noch nicht durch die Metro erschlossen ist, sorgen die Einschränkungen für Ärger. Im Zentrum wiederum sind es die Radfahrer, die sich jetzt oft beschweren: Im Umgang mit Autofahrern gelte in Paris immer noch das Recht des Stärkeren.

Berlin: ein bisschen Paris an der Spree

In der Kreuzberger Körtestraße hört man tagsüber wieder die Vögel zwitschern – dank der Poller, die den Autoverkehr seit dem Frühjahr 2021 an der Durchfahrt hindern. Der Clou: Feuerwehr und Rettungswagen können einen der Poller im Notfall per Fernbedienung schnell versenken und durchfahren. Seit der Sperrung können sich die Gäste vor den Cafés und Restaurants wieder ruhig unterhalten, der Autolärm ist verstummt.

Auch Berlin hat in der Pandemie neue Radwege geschaffen, dicht bewohnte Gebiete wie der Bergmannkiez in Kreuzberg sollen künftig noch stärker auf Fußgänger und Radwege ausgerichtet werden

Auch Berlin hat in der Pandemie neue Radwege geschaffen, dicht bewohnte Gebiete wie der Bergmannkiez in Kreuzberg sollen künftig noch stärker auf Fußgänger und Radwege ausgerichtet werden

Foto: Jürgen Ritter / Jürgen Ritter / IMAGO

Wie in Paris wurden im Zuge der Pandemie auch in Berlin zahlreiche Radwege an Hauptstraßen eingerichtet. Und es gibt neue Ideen: Der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf will einen Großteil der Sendungen in der City West ab Mai per Lastenrad zustellen lassen. Trotz solcher Ankündigungen gab es in der Stadt im vergangenen Jahr beinahe schon wieder so viel Stau wie vor der Pandemie.

Berlins neue Verkehrssenatorin Bettina Jarasch (Grüne) wünscht sich noch viel mehr autofreie »Oasen« in der Innenstadt. Aus ihrer Sicht sollten mehr Berlinerinnen und Berliner ihr Auto stehen lassen oder gleich ganz abschaffen. Auch Druck soll helfen: Das Parken müsse vielerorts gebührenpflichtig werden oder verteuert werden, sagte sie kürzlich im rbb .

Kopenhagen: fünfmal mehr Räder als Autos

Viele Diskussionen aus anderen Städten sind in Kopenhagen längst kein Thema mehr. Die dänische Hauptstadt nennt sich stolz »Verdens bedste cykelby« – weltbeste Fahrradstadt. Hier gibt es Radwege, die oft fast so breit sind wie Autospuren. Durch die Innenstadt fahren mehr Fahrräder als Autos. Knapp die Hälfte der Fahrten zur Arbeit, zur Uni und zur Schule wird per Rad zurückgelegt. Täglich radeln die Kopenhagener mehr als 1,4 Millionen Kilometer, Tendenz weiter steigend. Die etwa 630.000 Einwohner besaßen 2020 mehr als 730.000 Fahrräder, aber nur rund 130.000 Autos.

Kopenhagen hat bereits mehr Fahrräder als Autos, jetzt will die dänische Hauptstadt auch CO2-neutral werden

Kopenhagen hat bereits mehr Fahrräder als Autos, jetzt will die dänische Hauptstadt auch CO2-neutral werden

Foto: Leonardo Patrizi / Getty Images

Für die kommenden Jahre setzt sich die Stadt neue Ziele: 2025 soll niemand mehr im Kopenhagener Straßenverkehr umkommen. Und die Stadt will bis zu dem Jahr auch CO₂-neutral werden. Auch damit wäre Kopenhagen für viele andere wieder ein Vorbild.

Barcelona: mehr Grün und teurere Mieten

Schon seit 2016 setzt Barcelona auf stark verkehrsberuhigte »Superblocks«. Dabei werden mehrere Häuserblocks zu einer Einheit mit rund 500 Metern Außenlänge zusammengefasst. Neben dem Lieferverkehr dürfen nur noch Anwohner reinfahren. Geparkt werden muss in Tiefgaragen, Parkhäusern oder notfalls außerhalb.

Die schachbrettartig angelegten Straßen bleiben zwar erhalten, werden im Inneren dieser auf Katalanisch »Superilles« genannten Blocks aber stark verkehrsberuhigt und begrünt.

Das Konzept der »Superblocks« in Barcelona wird international gefeiert, doch Anwohner klagen über steigende Mieten

Das Konzept der »Superblocks« in Barcelona wird international gefeiert, doch Anwohner klagen über steigende Mieten

Foto: Miquel Benitez / Getty Images

Dass sich Fußgänger auf schmalen Bürgersteigen und zwischen parkenden Autos drängeln, soll künftig ein Ende haben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt zehn Kilometer pro Stunde, was auch für Fahrräder und E-Roller gilt. Fußgänger haben Vorfahrt. Der restliche Autoverkehr muss um die Superblocks herumfahren. Die geplante »Rückeroberung der Straße« sei auch dringend nötig, schrieb DER SPIEGEL im Jahr 2020 über das Projekt.

Einige Superblocks gibt es schon, sozusagen Versuchslabore. Nun soll das Konzept forciert und in zehn Jahren auf beinahe das ganze Stadtgebiet ausgeweitet werden. Doch bereits jetzt sorgt das Konzept auch für neue Probleme: »Hier steigen die Mieten, seit bekannt ist, dass es eine Supermanzana geben wird«, kritisierten Mieter des Stadtteils Eixample in der Zeitung »La Vanguardia«  kürzlich die geplante Begrünung ihrer Gegend.

Läden und Restaurants klagen wiederum über ausbleibende Kundschaft. Auch der ausgebremste Verkehr sorgt noch für Diskussionen. Bislang, bemängeln Bewohner, sorge das neue Schneckentempo nicht nur für Ruhe, sondern auch für neue Staus.

London: bessere Luft als Gerechtigkeitsfrage

Bürgermeister Sadiq Khan will die mit dem Auto gefahrenen Kilometer in der britischen Hauptstadt bis 2030 um gut ein Viertel reduzieren. Das Vorhaben ist Teil des Plans, London bis dahin klimaneutral zu machen. Kürzlich kritisierte Khan, viele nationale Regierungen verzögerten effektiven Klimaschutz. Und warb zugleich: »Aber wir sind die Macher!«

Londons Bürgermeister will die Luftqualität verbessern – auch aus sozialen Gründen

Londons Bürgermeister will die Luftqualität verbessern – auch aus sozialen Gründen

Foto: Leonardo Patrizi / Getty Images

Der Bürgermeister rechnete vor: Ein Autopendler, der täglich unterwegs sei, verbringe im Jahr durchschnittlich mehr als 150 Stunden im Stau, also mehr als sechs Tage. Ein Ausbau der Radwege soll Autofahrten in den kommenden Jahren öfter überflüssig machen. Zudem sind neue sogenannte Niedrig-Emissionszonen geplant, in die bestimmte Fahrzeuge nicht fahren dürfen oder für die Gebühren anfallen.

Der Sozialdemokrat Khan kämpft seit Jahren für die Verbesserung der Luftqualität in seiner Stadt. Darin sieht er auch eine Frage sozialer Gerechtigkeit. Die ärmsten Londoner lebten in den Vierteln mit der schlechtesten Luftqualität, so Khan – dabei besäßen sie selbst pro Kopf die wenigsten Autos.

Dieser Beitrag gehört zum Projekt Globale Gesellschaft

Unter dem Titel »Globale Gesellschaft« berichten Reporterinnen und Reporter aus Asien, Afrika, Lateinamerika und Europa – über Ungerechtigkeiten in einer globalisierten Welt, gesellschaftspolitische Herausforderungen und nachhaltige Entwicklung. Die Reportagen, Analysen, Fotostrecken, Videos und Podcasts erscheinen in einer eigenen Sektion im Auslandsressort des SPIEGEL. Das Projekt ist langfristig angelegt und wird von der Bill & Melinda Gates Foundation (BMGF) unterstützt.

Ein ausführliches FAQ mit Fragen und Antworten zum Projekt finden Sie hier.

jpe/dpa