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Barkas B 1000: Der Bulli aus dem Osten

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Torsten Langbein

Günstiger Oldtimer: Barkas B 1000 Der Bulli aus dem Osten

Wenig Geld, aber trotzdem Lust auf einen Oldtimer? Kein Problem – es gibt sie nämlich, die Schnäppchenschlitten. Diesmal: der Barkas B 1000, der manches besser konnte als der VW-Bus drüben im Westen.
Günstige Oldtimer

Sie haben richtig Lust auf einen Oldtimer, trauen sich aber nicht, einen zu kaufen, weil Altautos in vielen Medien nur noch als Wertanlage thematisiert werden? Keine Angst, man muss nicht erfolgreich an der Börse spekuliert haben, um schönes Blech zu fahren.

Klar, für Großvaters abgelegte Karren von Mercedes oder BMW sind inzwischen stolze Summen fällig, und für die meisten alten Porsches werden heute Mondpreise gezahlt. Aber zwischen all den teuren Strahlemännern, die in der Regel kaum noch bewegt werden, gibt es sie noch: die Mauerblümchen, die Exoten, die kaum jemand auf dem Schirm hat - und die entsprechend wenig kosten. Und das nicht nur in der Anschaffung, sondern auch im Unterhalt. Autos, bei denen die Ersatzteilversorgung kein Problem ist und für einen Auspuff nicht ein ganzes Monatsgehalt einkalkuliert werden muss.

Wir haben sie zusammengetragen und stellen sie in einer Serie in regelmäßigen Abständen vor.

Allgemeines zum Modell:

Der Barkas B 1000 war praktisch der Bulli der DDR. Fast 30 Jahre lang nahezu unverändert gebaut, war er der Kleintransporter in Ostdeutschland. Ob Polizei, Feuerwehr, DRK, NVA, kleine Handwerksbetriebe bis zu Großunternehmen – es gab kaum einen Bereich des wirtschaftlichen und öffentlichen Lebens, in dem der B 1000 nicht als alltägliches Transportmittel diente.

Der B 1000 folgte 1961 auf den veralteten Kleintransporter Framo respektive Barkas V901/2 aus Stahlblech mit Holzgerippe, der noch in der Vorkriegszeit entwickelt worden war. »Der B 1000 war mit selbsttragender Karosserie eine komplette Neuentwicklung«, sagt Torsten Langbein, der die Geschichte des Modells im neuen Buch »Barkas B 1000. Der DDR-Schnelltransporter« dokumentiert.

»Schnelltransporter« – aus heutiger Sicht mag das lächerlich klingen. 95 km/h betrug die erlaubte Höchstgeschwindigkeit. Doch anfangs war der B 1000 formal und technisch auf der Höhe der Zeit. Die 42 PS waren zwar etwas schwächlich, ein VW T1 – der populäre Kleintransporter in Westdeutschland – fuhr aber eher noch langsamer. Sogar der Zweitakt-Dreizylinder mit 900 cm³ (ab 1962: 1000 cm³) aus dem Wartburg war nicht ungewöhnlich. Auch Hersteller wie Saab oder DKW setzten damals noch auf Zweitaktmaschinen.

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Produzieren ließen die VEB Barkas-Werke in den Betriebsteilen Frankenberg, Hainichen und Karl-Marx-Stadt (Chemnitz). »Die Konstruktion war im Jahr 1961 richtungsweisend und entsprach dem Weltmaßstab«, sagt Langbein. Insbesondere beim Laderaum konnte der Barkas im Vergleich mit der Konkurrenz – ob VW-Bus, DKW-Schnelllaster oder Tempo Wiking – glänzen: In den B 1000 passten nicht nur 6,4 Kubikmeter Ladevolumen. Auch die Zulademöglichkeit war mit 1000 Kilo bei einem Eigengewicht von nur 1,2 Tonnen für damalige Verhältnisse beträchtlich.

Der Exportanteil betrug über fünfzig Prozent. Ähnlich wie beim Wartburg wurde der Verkauf ins westliche Ausland aufgrund der Abgaswerte des Zweitaktmotors in den Siebzigerjahren schwieriger. Zwar begannen 1968 Entwicklungen für ein komfortableres Nachfolgemodell mit technischen Neuerungen – darunter einem Viertaktmotor. Doch die Staatsführung ließ das Projekt abblasen, es fehlten die Investitionsmittel für einen neuen Barkas. Die Jahresproduktion betrug in den Achtzigerjahren durchschnittlich 7200 Fahrzeuge, von denen circa vierzig Prozent nach Ungarn und 20 Prozent nach Belgien exportiert wurden. Der gesamte Bedarf an Fahrzeugen konnte nie gedeckt werden.

So blieb es lediglich bei modifizierenden Eingriffen, um den Transporter etwas moderner zu machen. 1972 stieg die Motorleistung unter anderem durch einen neuen Fallstromvergaser auf 45 PS, ab 1973 betrug die Leistung 46 PS. Mit dem »Modell 78« wurden Sicherheitsgurte eingeführt und die Handbremse neben den Fahrersitz auf die Motorhaube verlegt. Außerdem konnten sich Mitfahrer jetzt über eine Belüftung des Innenraums freuen. Mit dem »Modell 84« bekam der Barkas eine neue Instrumententafel, neue Außenspiegel und eine beheizbare Heckscheibe spendiert.

In der Kleinbus-Version hatten bis zu acht Personen im B 1000 Platz

In der Kleinbus-Version hatten bis zu acht Personen im B 1000 Platz

Foto: Torsten Langbein

Die Grundkonzeption des Fahrzeugs – etwa Fahrgestell, Lenkung, hydraulische Zweikreistrommel-Bremsanlage, Elektrik und Heizung – blieb über die gesamte Bauzeit unverändert. Bei der Fahrerhaus-Rahmenausführung wurde durch einen aufgeschweißten Hilfsrahmen die Möglichkeit geschaffen, Pritschen und Kofferaufbauten zu befestigen.

1990 endete die Bauzeit des Barkas B 1000 nach insgesamt 176.201 gebauten Exemplaren. Das Nachfolgemodell B 1000-1 brachte dann zwar mit einem in Lizenz gebauten Motor von Volkswagen den lang ersehnten Viertakt-Vierzylinder. Doch der änderte nichts mehr daran, dass der Lieferwagen hoffnungslos veraltet war. Am 10. April 1991 wurde die Produktion nach nur 1455 Fahrzeugen B1000-1 endgültig eingestellt.

Warum ausgerechnet der?

Gegen Transporterlegenden wie Ford Transit und VW-Bus konnte der Barkas B 1000 mit seinem qualmenden Zweitakter imagemäßig nie anstinken. Speziell der VW-Bulli ist heute eine Ikone in der Oldtimerszene. Für einen T1 Fensterbus (»Samba«) werden Mondpreise von über 100.000 Euro aufgerufen. Ein gut erhaltener Barkas kostet nur einen Bruchteil davon. Und legendär ist er auch, zumindest im Ostteil von Deutschland.

In mancherlei Hinsicht ist der Barkas besser als ein Bulli. Dessen Nutzwert war wegen des Heckantriebs nämlich bescheiden. Weil der Boxer-Motor hinten sitzt, ist die Ladekante beim VW-Bus hoch und das Platzangebot eingeschränkt. Beim Barkas B 1000 setzten die Ingenieure dagegen auf zeitgemäßen Frontantrieb. Das kam nicht nur dem Laderaum zugute, sondern auch den Fahreigenschaften des Lieferwagens. »Der Barkas fährt sich wie ein Pkw. Auch bei höherem Tempo bleibt er gut in der Spur«, berichtet Torsten Langbein, der im Museum Thüringer »Kloß-Welt« in Heichelheim auch eine kleine B-1000-Sammlung betreut.

Vom Design wirkt der DDR-Kleinbus zeitlos. Liebhaber gibt es immer noch viele. Schließlich war er zu Ost-Zeiten allgegenwärtig und auf den Straßen sehr präsent. Inzwischen ist der Barkas B 1000, wie andere Ost-Oldtimer auch, als Klassiker voll anerkannt. Denn wie der Boxer-Motor im VW-Bulli hat auch der Zweitakter des Barkas seine Fans. Man darf nur nicht lärm- und vibrationsempfindlich sein: Der Fahrer sitzt im Ost-Bulli praktisch auf Motor und Achse.

Verfügbarkeit:

Schon zu Produktionszeiten war der Barkas B 1000 begehrt. Der Bedarf war viel größer, als es die Fertigungskapazitäten der Barkas-Werke zuließen. Für den Privatgebrauch war der Barkas gar nicht erhältlich. Deshalb wurden viele schrottreife Fahrzeuge aus neuen und regenerierten Teilen wieder neu aufgebaut. Mit dem Mauerfall war der Transporter dann auf den Schlag kaum noch etwas wert. Viele Exemplare landeten auf dem Schrott oder verrotteten auf Grundstücken. Trotzdem haben etliche Veteranen überlebt. Auf dem Markt überwiegen Pritschen und Ex-Feuerwehren. Kleinbusse sind seltener, die »Last Edition« mit Vierzylinder ist besonders rar.

Ersatzteilversorgung:

Die ist überraschend gut. Viele Verschleißteile sind mit denen aus dem Wartburg 353 identisch und relativ unkompliziert und günstig erhältlich. Dabei stellt sich immer die Frage, ob Originalteile, regenerierte Teile oder nachgefertigte Komponenten verwendet werden. Bei Karosserie- und speziellem Interieur-Ersatz und Zierrat sieht es weniger gut aus, hier sind Barkas-Fahrer auf gebrauchte Teile angewiesen. Dabei hilft die kleine, aber rührige Fanszene gerne aus, die jedes Jahr in Frankenberg, Ziesar und Podelwitz zu überregionalen Treffen zusammenkommt. Auch auf Teilemärkten für Ost-Oldtimer werden Liebhaber fündig. Der Preis richtet sich nach Angebot und Nachfrage.

Ersatzteilpreise (beispielhaft):

  • Auspuffanlage Zweitakter/Viertakter: 265/179 Euro

  • Stoßdämpfer: ca. 50 Euro

  • Tür neu: 190 Euro

  • Vier Bremsbacken: 35 Euro

Schwachstellen:

Rost an Karosserieteilen, Bodenblechen und am Mittelrahmen ist konstruktionsbedingt und im Kontext der Nutzungsdauer normal. Hier können nur neue Blechteile eingeschweißt werden, da die Anbauteile nicht wie beim Wartburg verschraubt sind. Aufgrund der runden Formen und großen Flächen ist die Karosserieinstandsetzung aufwendig und kompliziert. Der Dreizylinder-Zweitakter aus dem Wartburg ist robust. Auch wenn er laut dröhnt und überfordert klingt – ein Zweitakter will auch mal an die Belastungsgrenze gehen. Zu langsames Fahren schont den Motor dagegen nicht. Barkas-Kenner empfehlen ein Mischungsverhältnis von 1:40 (also etwas mehr Ölanteil als bei 1:50) mit einem Schuss Bleiersatz und Benzinstabilisator. Außerdem empfiehlt sich für den Zweitakter die Nachrüstung einer elektronischen Zündung sowie einer 200er-Kupplung. Falls der dritte Zylinder verölt ist, könnte die Membran der Benzinpumpe undicht sein. Die Benzinleitungen sollten regelmäßig gewechselt werden, auch verlängerte Luftfilteransaugstutzen sind ratsam.

Preis:

Restaurationsobjekte finden sich schon für 1500 Euro. Fahrbereite Barkas B 1000 mit gültiger HU-Plakette gibt es ab etwa 4000 Euro. Für Exemplare in besonders gutem Zustand werden inzwischen auch fünfstellige Preise aufgerufen.

Anlaufstellen im Internet:

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