Verkehrswende in Hannover »Wir müssen die Stadt auf links drehen«

Das Auto muss Platz abgeben, sagt Hannovers Oberbürgermeister Belit Onay. Wie die autogerechte Stadt ein neues Gesicht bekommen soll – und warum Onay keine Ausnahme für Elektroautos machen will.
Ein Interview von Arvid Kaiser
Verkehrswender: Belit Onay trat für die Hannoveraner Grünen zur Oberbürgermeisterwahl 2019 anstelle von Wunschkandidatin Annalena Baerbock an – und gewann mit dem Versprechen einer autofreien Innenstadt

Verkehrswender: Belit Onay trat für die Hannoveraner Grünen zur Oberbürgermeisterwahl 2019 anstelle von Wunschkandidatin Annalena Baerbock an – und gewann mit dem Versprechen einer autofreien Innenstadt

Foto: Julian Stratenschulte / picture alliance / dpa

SPIEGEL: Herr Onay, Oberbürgermeister der autogerechten Stadt Hannover wurden Sie 2019 mit dem Versprechen einer autofreien City . Und gestartet sind Sie mit einer Ampelkoalition im Rat. Bestimmt zäh, oder?

Onay: Wir haben guten Rückhalt aus der Gesellschaft und ein Mandat für die Mobilitätswende. Besonders seit der Kommunalwahl 2021, mit einer klaren Mehrheit für Grüne und SPD. Wir wollen ein Beispiel abgeben für viele andere Städte, die dann in Hannover sehen können: Es geht, der Wandel ist machbar, er bringt der Stadt etwas. Das ist eine Riesenchance für uns als Stadt, ein ganz anderes Gesicht zu bekommen.

Zur Person

Belit Onay, geboren 1981 in Goslar, ist Oberbürgermeister von Hannover – als erster Grüner, alle Vorgänger seit 1946 kamen von der SPD. Er studierte Jura in der niedersächsischen Landeshauptstadt, damals vertrat er den CDU-nahen RCDS. Seit 2008 ist Onay Mitglied der Grünen, für die er im Stadtrat und dem niedersächsischen Landtag saß. Onay besitzt privat kein Auto, fährt lieber Fahrrad.

SPIEGEL: Aus Ihrem Bürofenster im Rathaus sehen wir jetzt noch immer eine sechsspurige Autoschneise und erst dahinter die Stadt. Haben Sie sich daran gewöhnt?

Onay: Ich muss ja regelmäßig darübergehen. Ich höre den Lärm, ich sehe die sehr vielen Autos. Das ist eine Belastung für das Klima, die Luft, vor allem aber geht uns Lebensqualität verloren – und es ist ein deutlicher Eingriff in die Stadtstruktur.

SPIEGEL: Ist Hannover nicht einfach so – ein Ort, durch den der Verkehr rauscht?

Onay: Die historischen Verbindungen in Hannover wurden durch so breite Schneisen nach dem Krieg gekappt. Weiter unten am Leineufer gab es früher eine Insel mit sehr wuseliger, schön gewachsener Struktur. Das ist alles weg. Auch innerhalb der City gibt es völlig unnatürliche Schnitte wie die Schmiedestraße, die Altstadt und Einkaufsquartier voneinander trennt.

Ground Zero der autogerechten Stadt: Hannover 1945 (im Rathaus ausgestelltes Stadtmodell)

Ground Zero der autogerechten Stadt: Hannover 1945 (im Rathaus ausgestelltes Stadtmodell)

Foto: Arvid Kaiser

SPIEGEL: Jetzt legen Sie ein Citykonzept vor, das gar nicht so radikal aussieht. Ampeln und Parkplätze weg, mehr Grün und schöne Plätze, aber Autos kommen noch überallhin, die sechs Spuren vor Ihrer Rathaustür bleiben erst mal. Haben Sie mit dem Wort »autofrei« zu viel versprochen oder vielleicht Autofahrenden unnötige Angst eingejagt?

Onay: Ich glaube, entscheidend ist, dass man die Bilder mal ansieht und erkennt, was uns vorschwebt. Mir persönlich, aber auch unseren Stadtplanern geht es nicht darum, irgendetwas zu verbieten. Das ist immer der Vorwurf: Wir sperren Straßen. Aber wir sperren die gar nicht, wir öffnen sie für andere Nutzung.

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So will Hannover seine City umgestalten

Foto: Stadt Hannover

SPIEGEL: Der Satz klingt freundlich, es ist aber eine Frage der Perspektive, oder? Manchen entstehen dadurch Nachteile.

Onay: Im Kern trifft der Satz genau das, was wir tun. Wir setzen nicht einfach Poller ein, und das war’s. Wir wollen, dass dort Menschen verweilen und den Raum für sich nutzen – auch die, die mit dem Auto kommen. Da soll Leben stattfinden, und wir sehen heute, dass das nicht der Fall ist. Kulturbetriebe wie Oper oder Schauspiel freuen sich darauf, ihr Angebot mal außerhalb ihrer Gebäude zeigen zu können, etwa mit Theaterproben auf der Straße.

SPIEGEL: Für diese Freiräume wollen Sie aber Parkplätze am Straßenrand abschaffen. Verstehen Sie, dass manche Angst vor solchen Veränderungen haben?

Onay: Sich mit dem Rad, zu Fuß oder per ÖPNV zu bewegen, steigert die Lebensqualität der Menschen. Es schützt das Klima, es hilft dem Geldbeutel. Und jetzt, bei schönem Wetter, wird der Weg zur Arbeit fast wie Urlaub. Allerdings gibt es legitime Fragen: Wie kommen die Kunden zum Einzelhandel, wie funktioniert die Logistik, wie kommen die Menschen, die außerhalb mit schlechter Verkehrsanbindung wohnen, in die Stadt? Auf all diese Fragen haben wir jetzt gute Antworten, bis hin zu Shuttlediensten für die letzte Meile vom ÖPNV zur Haustür, die wir in den ländlichen Randgebieten einführen. So etwas kann entscheiden, doch mal ohne das eigene Auto auszukommen.

»Im Stau auf der Vahrenwalder Straße, das ist doch keine Freiheit.«

SPIEGEL: Aber Sie laden auch weiterhin zu Autofahrten bis in die City ein: Die Parkhäuser und deren Zufahrten bleiben. Wenn Sie das Ziel der klimaneutralen Stadtregion bis 2035 ernst nehmen, müssten Sie nicht den Autoverkehr drastisch senken?

Onay: Wir gehen mit der attraktiveren Innenstadt nur den ersten Schritt. Die Zahl der Autos insgesamt muss sinken. In der Region Hannover haben wir eine halbe Million Autos. Fast jeder zweite Mensch, die Minderjährigen eingerechnet, hat ein Auto. Jeden Morgen, jeden Abend sehen wir: Das ist zu viel. Das ist zu viel auch für die Autofahrenden. Beim Auto denken viele noch an Freiheit. Aber dann stehen die Leute im Stau auf der Vahrenwalder Straße und hören die Verkehrsmeldungen, das ist doch keine Freiheit.

SPIEGEL: Hannover hat eine Städteinitiative  mitgegründet für ein Recht, auf kommunaler Ebene Tempo 30  einzuführen. Haben Sie das Gefühl, da geht in Berlin was voran, oder steht die Ampel auf Dauergelb?

Onay: Es geht uns nicht nur um Tempo 30 überall, sondern um Gestaltungsfreiheit: auf kommunaler Ebene, wo die Mobilitätswende stattfindet, passende Lösungen entwickeln und anbieten zu können. Ich muss mich um 50 Meter Radweg mit dem Landesverkehrsministerium streiten, das ist völlig sinnfrei. Wir brauchen als Städte auch die finanzielle Freiheit. Für die teuren Investitionen in unsere City profitieren wir jetzt von mehreren Förderprogrammen, aber das ist total kleinteilig und bindet extrem viele Kräfte. Deswegen brauchen wir eine Neusortierung, die der Koalitionsvertrag zumindest als Impuls hergibt. Unserer Initiative schließen sich immer mehr Kommunen an, der Städtetag unterstützt das klar. Da ist der Verkehrsminister jetzt in der Pflicht.

»Auch das E-Auto ist für die Stadt eine Belastung.«

SPIEGEL: Die City macht nur ein Prozent der Stadtfläche aus. Was passiert dann außerhalb davon?

Onay: Wir werden die Attraktivität der Alternativen steigern, das muss natürlich zulasten des Autoverkehrs gehen. Wir haben nicht endlos viel Platz. Der Autoverkehr wird welchen abgeben müssen – und das tut er jetzt schon, indem wir zum Beispiel die Velorouten ausbauen. Mit dem Bewohnerparken in den Stadtteilen zeigen wir, dass der Flächenverbrauch einen Preis hat. Zugleich bieten wir kostengünstigere, bessere Alternativen an.

SPIEGEL: Auch neue Mobilitätsformen benötigen zusätzliche Flächen: Carsharing, E-Scooter, Elektroautos mit ihren Ladesäulen. Reservieren Sie dafür Platz, den Sie auch für Ihren Stadtumbau gebrauchen könnten?

Onay: Die Elektrifizierung muss sein. Hannover ist gerade Nummer eins, was die Dichte der Ladeinfrastruktur in deutschen Großstädten angeht. Aber auch das E-Auto ist für die Stadt eine Belastung, weil es Fläche okkupiert. In der Innenstadt behandeln wir die nicht anders als Verbrenner, es wird keine gesonderten Zugänge geben.

»Wir wollen ja nicht, dass die Leute durchhuschen.«

SPIEGEL: In der City stolpert man eher über E-Roller…

Onay: Solche Mikromobilität ist superattraktiv für viele. Aber auch da: Die Freiheit, Roller überall abzustellen, funktioniert so nicht, jedenfalls nicht konfliktfrei. Wir sprechen gerade mit den Anbietern über feste Abstellplätze. Der Hauptfokus in der Innenstadt bleibt der Fußverkehr. Das ist am klimaneutralsten, am gesündesten, macht am meisten Spaß. Da kann man die Innenstadt genießen und sehen, was da ist. Wir wollen ja nicht, dass die Leute durchhuschen, sondern dass sie verweilen.

SPIEGEL: Hannover war lange ein Pilgerort für Architekten und Stadtplaner, die das Musterbeispiel einer autogerechten Stadt sehen wollten. Können Sie sich vorstellen, dass in einigen Jahrzehnten vielleicht Leute herkommen, um zu besichtigen, wie das Auto Platz abgibt?

Onay: Ich hoffe, dass es nicht erst in einigen Jahrzehnten stattfindet. Schon heute gibt es gute Gründe, stolz auf die Verkehrssteuerung zu sein. Aber im Ernst: Die autogerechte Stadt, das war der Aufbaumythos nach dem Zweiten Weltkrieg, als das Auto Mode und Fortschritt bedeutete. Für viele Menschen war es das auch, auf dem Weg zur Freiheit. Das war seinerzeit eine stadtplanerische Meisterleistung, auch der SPIEGEL titelte: »Das Wunder von Hannover«. Wir sehen aber, dass es vollkommen aus der Zeit gefallen ist. Wir müssen die Stadt auf links drehen, was das Thema Verkehr und Mobilität angeht. Wir machen es möglichst schnell.

SPIEGEL: In der SPIEGEL-Geschichte von 1959 können Sie aber auch lesen, wie rabiat Ihre Vorgänger über Protest hinweggingen. Sie haben jetzt ein Jahr mit Dialog über das Citykonzept verbracht. Wünschen Sie sich manchmal auch, schneller entscheiden zu können?

Onay: Die Zeiten sind andere. Die Stadt gehört nicht einem Menschen, dem Oberbürgermeister, sondern allen Menschen. Wir greifen mit den Mobilitätsangeboten voll in den Alltag der Menschen ein. Das ist nichts Unerhebliches. Wir versuchen mit dem Innenstadtdialog Menschen gut mitzunehmen, aber auch klarzumachen, wohin die Reise geht und gehen muss. Das ist nicht ganz einfach. Das kostet Zeit, so ist Demokratie. Aber ich glaube, dass es gut funktioniert in Hannover.

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SPIEGEL: Und wann sind Sie am Ziel?

Onay: Mein Ziel war und ist immer noch die autofreie Innenstadt 2030. Aber viel eher brauchen wir bessere Mobilitätsangebote. In den nächsten fünf, sechs Jahren soll das erste Dutzend Velorouten erst mal in der Grundstruktur da sein.

Status quo: Die Raschplatz-Hochstraße als Symbol der autogerechten Stadt am Hauptbahnhof – kommentiert durch die Installation »Hangover« des Bildhauers Andreas von Weizsäcker

Status quo: Die Raschplatz-Hochstraße als Symbol der autogerechten Stadt am Hauptbahnhof – kommentiert durch die Installation »Hangover« des Bildhauers Andreas von Weizsäcker

Foto: Henning Scheffen / IMAGO

SPIEGEL: Es gibt ein Konzept der Stadt, das über zehn Jahre alt ist und in dem all diese Ideen schon drin waren; sogar, dass der Cityring vor der Rathaustür um zwei Autospuren verschlankt werden sollte, was bis heute nicht passiert.

Onay: Das Konzept war damals auf dem Markt, aber leider nicht mehrheitsfähig. Heute ist es aus meiner Sicht anders. Die Notwendigkeit war damals schon sichtbar, aber inzwischen haben die Menschen sich damit angefreundet, die Diskussionen laufen heute ganz anders. Wir können auf diese Inspiration zurückgreifen, wir fangen nicht neu an.

SPIEGEL: Aber an den Cityring trauen Sie sich immer noch nicht so richtig ran, oder?

Onay: Wir wollen die City aus diesem Ring befreien, verbinden mit den umliegenden Quartieren. Im Kleinen machen wir das auch jetzt schon, mit besseren Übergängen. Es gibt eine Mehrheit, die da mitgeht, die das Positive sieht. Aber es gibt im politischen Kontext auch Kräfte… Kennen Sie die Geschichte um den Schiffgraben?

Vorfahrt: Blick aus der Innenstadt über den Friedrichswall auf das Neue Rathaus von Hannover

Vorfahrt: Blick aus der Innenstadt über den Friedrichswall auf das Neue Rathaus von Hannover

Foto: Arvid Kaiser

SPIEGEL: Der Pop-up-Radweg, den die niedersächsische Landesregierung wieder schließen lassen wollte?

Onay: Da geht es nur um 50, 60 Meter, gar nicht so der große Wurf. Eigentlich konzentrieren wir uns auf dauerhafte Fahrradstrukturen. An dieser Stelle fanden wir, da macht Pop-up Sinn, weil man mit ein bisschen Farbe schon helfen kann, eine unsichere Stelle für Radfahrende und Fußgehende zu entschärfen, und der Autoverkehr leidet nicht darunter. Ein kleiner Kniff, alles hat sich hübsch sortiert. Da sind wir zum ersten Mal an den Cityring heran, haben nur ein bisschen gekratzt. Aber das hat schon Schmerzen verursacht drüben im Verkehrsministerium. Das war echt heavy, hätte ich nicht gedacht. Aber für die war das ein ziemlicher Schuss in den Ofen. In der Stadt gab es völliges Unverständnis, warum das nicht möglich sein soll. Viele stilisieren das zu einer Glaubensfrage, aber es geht hier um Stadtplanung.