Pop-up-Radwege in Berlin "Wir stellen jetzt Flächengerechtigkeit her"

Berlin richtet angesichts der Coronakrise in Windeseile neue Radwege ein - und nimmt Autos Platz weg. Amtsleiter Felix Weisbrich erklärt im Interview, warum sein Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg besonders eifrig vorgeht.
Viel Platz fürs Rad: Pop-up-Radweg in der Zossener Straße in Berlin-Kreuzberg

Viel Platz fürs Rad: Pop-up-Radweg in der Zossener Straße in Berlin-Kreuzberg

Foto: Klaus Martin Höfer/ imago images

SPIEGEL: Herr Weisbrich, wie sind Sie heute zur Arbeit gekommen?

Weisbrich: Mit dem Fahrrad natürlich.

SPIEGEL: Sind Sie auch einen der Pop-up-Radwege entlang geradelt?

Weisbrich: Ich habe eine geschützte Radverkehrsanlage genutzt, die wir letztes Jahr angelegt haben, einen durch feste Poller abgesicherten Radweg am Mehringdamm.

SPIEGEL: Also ein Stück dauerhaft angelegter Fahrradinfrastruktur. Aber erklären Sie uns doch bitte: Was ist in Abgrenzung dazu ein Pop-up-Radweg?

Weisbrich: Es handelt sich um kurzfristig verbreiterte oder neu geschaffene Radverkehrsanlagen. In der Verwaltung nennen wir sie pandemieresiliente Infrastruktur, mit der wir ermöglichen, dass Fahrradfahrende zum Infektionsschutz das Abstandsgebot untereinander einhalten können. Es geht also darum, Mobilität auch in Zeiten von Corona sicher zu ermöglichen. Der ÖPNV wird aus Sorge um Infektionen derzeit dramatisch weniger genutzt, und die Berlinerinnen und Berliner haben in 43 Prozent ihrer Haushalte gar kein eigenes Auto. Mit den Maßnahmen setzen wir um, was das Berliner Mobilitätsgesetz ohnehin vorsieht – nur schneller. Es schreibt vor, dass alle Hauptverkehrsstraßen geschützte Radverkehrsanlagen bekommen.

SPIEGEL: Nicht alle Berliner Bezirke ziehen dieselben Schlussfolgerungen aus Mobilitätsgesetz und Infektionsschutzbestimmungen – und bauen weniger oder keine Pop-up-Radwege.

Weisbrich: Ich kann nur sagen, was bei uns ein wichtiger Erfolgsfaktor ist. Ich habe absolute Prokura von meiner Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann. Sie sagt: Mach los, im Rahmen deiner grundsätzlichen politischen Beauftragung. Und dieses Signal ist bei mir in der Verwaltung sehr stark erkannt worden.

SPIEGEL: Die Rede ist von temporärer Infrastruktur, für die meist Autofahrspuren umgewidmet werden. Das hört sich nach Provisorien an, nicht nach einer dauerhaften Lösung.

Weisbrich: Mit temporär meinen wir nicht, dass sie nach der Pandemie wieder verschwinden, sondern wir meinen temporär eingerichtet, bevor die Anlagen nach und nach baulich verstetigt werden. Die Pop-up-Bikelanes werden verschwinden, um zu bleiben. Die Baken kommen weg und werden durch feste Poller ersetzt, die Gelbmarkierungen werden durch weiße Markierungen ersetzt.

SPIEGEL: In der Krise geht es ja offenbar ganz schnell vonstatten, dem Fahrradverkehr zulasten des Autoverkehrs Raum zuzuteilen.

Weisbrich: Das ist genau so. In der Krise setzen wir beschleunigt um, was ohnehin auf der Agenda stand. In Berlin haben wir seit 2018 einen Diskurs, warum das eigentlich mit der Mobilitätswende, die im Abgeordnetenhaus im Jahr 2018 nach einer politischen Kontroverse beschlossen wurde, nicht vorangeht. Ich habe manchmal den Eindruck, dass man sich in Berlin und vielleicht auch generell daran gewöhnt hat, dass Beschlüsse durch eine kaputtgesparte Verwaltung einfach nicht umgesetzt werden. Es ist aber ganz einfach: Jetzt wird ein beschlossenes Gesetz umgesetzt. Punkt.

SPIEGEL: Nun steht der Vorwurf im Raum, Sie, die Verwaltung, der Berliner Senat würden die Pandemie für diese Wende instrumentalisieren und sich auf die Seite der Radfahrer schlagen.

Weisbrich: Wer in einer Krise das sicherheitstechnisch Notwendige tut und Rechtslage umsetzt, der instrumentalisiert nicht die Krise, sondern zieht aus ihr die richtigen Schlüsse. Die Verkehrsteilnehmenden können in den schmalen Radwegen die Abstände schlicht nicht halten. Als Verantwortlicher muss ich dann handeln. Das ist also kein Partikularinteresse, sondern der ganz normale Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer. Und wir haben neben dem Sicherheitsargument auch ein Leistungsargument. Wenn jetzt tatsächlich alle in den Pkw steigen würden, stünde Berlin im Dauerstau.

SPIEGEL: Tatsächlich soll es in Berlin schon Staus gerade auf solchen Straßenabschnitten gegeben haben, wo ein Pop-up-Radweg eingerichtet wurde – weil Autofahrern etwa nur noch einer statt zuvor zwei Fahrstreifen zur Verfügung steht. Darin sehen Sie kein Problem?

Weisbrich: Es gibt eine Binsenweisheit unter Verkehrsplanern: Die Verkehrsmittelwahl wird dadurch beeinflusst, welche Infrastruktur zur Verfügung steht. Einfach gesagt: Wer Infrastruktur sät, wird entsprechende Nachfrage ernten. Wenn ich breite Straßen baue, kriege ich viel Autoverkehr. Wenn ich Radfahrstreifen ausweise, bekomme ich mehr Radfahrer. Nach Zahlen des Senats nimmt der Radverkehr in Berlin tatsächlich deutlich zu.

SPIEGEL: Aber eben auch der Autoverkehr im Zuge der Lockerungen.

Weisbrich: Berlin hat schon vor Corona im Stau gestanden. Ob da noch ein Radfahrstreifen ausgewiesen ist oder nicht, tut am Ende bei einer Zunahme des Pkw-Verkehrs, der im Zuge der Lockerungen erst einmal zu befürchten ist, fast nichts zur Sache. Momentan werden in Berlin ein Drittel aller Wege mit dem Pkw zurückgelegt, die anderen zwei Drittel mit ÖPNV, Rad und zu Fuß. Die Flächenverteilung ist aber leider umgekehrt. Wir stellen jetzt Flächengerechtigkeit her.

SPIEGEL: Es gibt aber weitere Kritik: Von Unternehmerseite heißt es, der gewerbliche Verkehr sei zu wenig bedacht. Der ADAC fordert einen Rückbau der Pop-up-Lanes.

Weisbrich: Dass wir es überhaupt tun, ist demokratische Beschlusslage. Zu den Einwänden ein Gegenbeispiel: Auf dem Kottbusser Damm haben wir dort, wo vorher die Autos auf dem rechten Streifen in zweiter Reihe parkten, neben der Bike-Lane eine Gewerbeanlieferungszone auf gesamter Länge eingerichtet. Vorher war die Situation für den Gewerbeanlieferungsverkehr ungeregelt und illegal. Jetzt sind die Bedingungen verbessert.

SPIEGEL: Die Pop-up-Radwege sind sehr augenfällig, für eine echte Verkehrswende braucht es aber noch etwas mehr.

Weisbrich: Klar. Es braucht noch einen massiven Ausbau der Verkehrsinfrastruktur für Zufußgehende, insbesondere was Barrierefreiheit und Sicherheit angeht. Und dann braucht es zwischen allen Verkehrsarten, das Auto eingeschlossen, modale Übergabepunkte. Das Konzept der Mobilitätsketten haben Städte wie Helsinki schon weiter gedacht. Dort gibt es tolle Apps, die Mobilitätsdienstleistungen anbieten: Ich stehe hier und möchte dorthin, und dann wird herausgefunden, welches Leihrad ich nutzen kann oder wo ich in die U-Bahn umsteigen kann, um schneller anzukommen. Neben der baulichen brauchen wir also eine digitale Infrastruktur.

SPIEGEL: Sie sind der Mann, der hinter der Umsetzung steckt. Haben Ihre Entscheidungen Strahlkraft auf andere Städte?

Weisbrich: Es ist weltweit die Stunde der Kommunen: Wir haben uns von den Kollegen in Bogotá inspirieren lassen und waren am 25. März europaweit die erste Stadt, die eine Pop-up-Bikelane errichtet hat. Wir waren dann wiederum Vorbild für andere Entscheidungsträger: Es kommen Anfragen aus anderen deutschen Städten, wir tauschen uns auf Augenhöhe mit Experten der Radverkehrsplanung aus den Niederlanden und Dänemark aus, was ja wirklich Nationen sind, die beim integrierten Umbau der Verkehrssysteme sehr weit sind. Inzwischen haben wir auch etliche weitere Beispiele, auf die wir schauen, zum Beispiel Paris oder Brüssel mit seiner Begegnungszone im gesamten Innenstadtbereich.

SPIEGEL: In Ihrem Bezirk zählen wir aktuell rund elf Kilometer Pop-up-Radwege, im restlichen Berlin nur 580 Meter am Schöneberger Ufer in Mitte – wobei in Charlottenburg-Wilmersdorf und Pankow gerade neun weitere Kilometer umgesetzt werden. Wie sehen ihre weiteren Pläne aus?

Weisbrich: Immer weitermachen. Wir errichten weitere Pop-up-Radspuren. 20 Kilometer werden wir allein in Friedrichshain-Kreuzberg sicher schaffen. Und die verstetigen wir dann nach und nach.

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