Umbau der Berliner Friedrichstraße Sieben Schritte zur autofreien Innenstadt

Die Friedrichstraße mitten in Berlin ist jetzt für Autos gesperrt - Radfahrer bekommen mehr Platz. Auch andere Städte drängen Pkw zurück, doch teils patzen sie dabei. Wie gelingt es, die Blechlawine tatsächlich zu verkleinern?
Seit dem 21. August ist ein Teil der Friedrichstraße für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr gesperrt

Seit dem 21. August ist ein Teil der Friedrichstraße für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr gesperrt

Foto: Jürgen Ritter / imago images

Hier und da zeigen noch weiße Linien, wer auf der Berliner Friedrichstraße bisher Vorrang hatte. Sie grenzen ehemalige Parkplätze ab oder verlaufen gestrichelt in der Mitte der neuen, gelben Fahrbahnmarkierung.

Dort, wo vor einigen Tagen noch Autos durch die Häuserschluchten fuhren, sind nun Fahrräder und E-Roller auf einem vier Meter breiten Radfahrstreifen unterwegs. Bis Ende Januar 2021 sollen der Radstreifen, neue Grünflächen und Außengastronomie zeigen, ob das Areal dauerhaft zur Flaniermeile taugt.

Das Modellprojekt autofreie Friedrichstraße - Beginn ist offiziell am Samstag, 29. August - steht für einen Kulturwandel in der Verkehrsplanung. Lange stand der Pkw im Mittelpunkt städtischer Planungen. Deutlichstes Zeichen dafür, dass sich das gerade ändert, sind Zonen wie in Berlin und anderen europäischen Städten.

Mal ist es der komplette Stadtkern, der für den Durchgangsverkehr gesperrt wird, wie in der belgischen Stadt Gent. Mal kündigen autofreie Sonntage größere geplante Verbotszonen an wie in Paris. Und mal wird allen Verkehrsteilnehmern schlicht dieselbe Höchstgeschwindigkeit im Zentrum verordnet: So gilt in Wien Tempo 20.

Auch in der zweitgrößten deutschen Stadt tut sich was an prominenter Stelle: Der Hamburger Jungfernstieg, Prachtboulevard an der Binnenalster und Vorführstrecke für Luxuskarossen, soll ab Oktober weitestgehend autofrei sein.

In Fachkreisen herrscht längst Konsens, dass Flächen neu verteilt werden müssen, um die Lebensqualität in Städten zu erhöhen. In der Bevölkerung sind die Maßnahmen dagegen umstritten: Manche sehen sich von weltfremden Stadtplanern bevormundet, andere feiern die Befreiung vom Blech. Beide Fraktionen geraten schlimmstenfalls auf der Straße aneinander.

Deeskalation muss also zum Wandel dazugehören. Drei Experten erklären, auf welche Regeln es auf dem Weg in die autofreie Innenstadt ankommt.

1. Versuch macht klug: Erst testen, dann buddeln

Sich langsam vortasten - das kann ein Erfolgsrezept für autofreie Straßen sein, sagt Philine Gaffron, Oberingenieurin am Institut für Verkehrsplanung und Logistik der TU Hamburg. "Prinzipiell finde ich es wichtig, nicht immer gleich alles in Asphalt zu gießen, sondern in einer Testphase zu schauen, was an Ort und Stelle funktioniert", sagt Gaffron. So wird die Hansestadt am Jungfernstieg zunächst die neue Verkehrsführung ausprobieren, bevor die Bagger anrücken.

Ein solches Vorgehen befürwortet auch Jörg Knieling, Experte für nachhaltige Stadtplanung an der HafenCity Universität Hamburg: "Gerade bei Projekten im Verkehrsbereich, die derart polarisieren, ist eine weiche Einführung durch Beteiligung und Experimente sinnvoll, um Konflikte und Konfrontationen abzufedern."

2. Reden, reden, reden - und viel zuhören

In diesem Prozess sollten die Positionen aller Akteure gehört werden, meint Detlef Kurth, Inhaber des Lehrstuhles für Stadtplanung an der TU Kaiserslautern. "Wir sprechen da von einem integrierten Stadtentwicklungskonzept. Anwohner, Eigentümer und Gewerbetreibende müssen genauso mitreden können wie die Politik", so der Experte. 

Dabei behutsam vorzugehen, sei der Schlüssel zum Erfolg, meint Philine Gaffron: "Veränderung ruft oft Ängste hervor." Das sei normal. "Müssten wir jedes Mal, wenn wir aus der Tür treten, ganz neu überlegen, wie wir von A nach B kommen, würde uns das massiv überfordern", so Gaffron. Um Gewohnheiten zu ändern, bräuchten Menschen zwar Anstöße von außen. Auf diese reagierten sie jedoch nur dann wohlwollend, wenn ihnen die damit verbundene Ansprache gefällt.

Dabei sei das richtige Vokabular entscheidend. Gaffron nennt ein Beispiel: "Wir sollten nur von autofreien Zonen sprechen, wenn die auch gemeint sind und es nicht nur um eine Reduzierung des Autoverkehrs geht." Ungenauigkeit könne da sowohl überzogene Hoffnungen als auch unnötige Ängste wecken.

3. Aus Fehlern lernen

Bei bisherigen Autofrei-Versuchen hat sich gezeigt, dass Sorgen der Anwohner unbedingt ernst zu nehmen sind - und aus ihnen zu lernen ist. Das ist eine Lehre aus dem Projekt in Hamburg-Ottensen, wo eine Zone mit Fahr- und Parkverboten eingerichtet wurde. Die Testphase wurde nach der Klage von zwei Anwohnern durch das Verwaltungsgericht zwar vorzeitig beendet, trotzdem entschied sich die Bezirksversammlung dazu, die Ottenser Hauptstraße und einige Nebenstraßen in Zukunft dauerhaft für Autos zu sperren und das für weitere Straßen zu prüfen.

Allerdings wird es Konzessionen an Anwohner geben: "Einzelne Betriebe fühlten sich in ihrer Existenz bedroht, etwa im Bereich Handwerk und Dienstleistungen", sagt Knieling. Sie sollen weiterhin mit dem Auto erreichbar sein. "Das Auto wird also eingeschränkt geduldet, aber nicht mehr der prägende Faktor für den Straßenraum sein." Dafür den passenden rechtlich Rahmen zu schaffen, ist nun die Herausforderung der beteiligten Akteure. Das "Hamburger Abendblatt" berichtet über juristische Bedenken seitens der Innenbehörde .

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Platz da: Neue Verkehrskonzepte für Innenstädte

Foto: Bodo Marks / DPA

4. Blumenkübel reichen nicht: Straßenraum attraktiv gestalten

Ausschlaggebend für den Erfolg der Maßnahmen ist, wie hochwertig die Flächen gestaltet werden. "Es reicht nicht, ein paar Blumenkübel aufzustellen", sagt Detlef Kurth. Gerade in Gebieten, die vom Einzelhandel geprägt sind, seien klare Gestaltungsregeln und Wegeführungen ausschlaggebend, ebenso wie attraktive Sitzmöglichkeiten. Straßen in Wohngebieten könnten gestalterisch viel eher als Spielflächen genutzt werden, da sie weniger von Besuchern frequentiert werden. Generell gelte: "Stadtmobiliar und Stadtgestalt wirken sehr lange und prägen ein Viertel maßgeblich. Gelingt die Gestaltung, schafft man vor allem für Menschen, die in kleinen Wohnungen leben, wertvolle Ausweichflächen", so Kurth.

5. Von anderen Städten lernen - aber nicht einfach kopieren

Über die eigenen Stadtgrenzen hinauszuschauen, lohnt eigentlich immer. Dabei sei es nicht sinnvoll, Strategien eins zu eins zu übernehmen. "Nehmen wir die Städte Hamburg und Brüssel als Beispiel. In Brüssel dominiert das Stadtzentrum. Es ist in erster Linie Geschäftsraum und weniger Wohnraum." Dort gilt seit Mai Tempo 20 für Autos. Fußgänger und Radfahrer haben Vorrang. In Hamburg würde das nicht überall passen. Die einzelnen Zentren der Bezirke sind stark mit verschiedenen Nutzungen durchmischt, es gibt einen größeren Anteil von Wohnungen.

Trotzdem ist es sinnvoll, andere Modelle mitzudenken, wenn Bürger, Politiker oder Verwaltungen ihre Stadt verändern möchten: Können Autos weiterhin eine Rolle spielen, wenn man Parkflächen zurückbaut, und wenn ja, wie? Sollten E-Autos von Straßensperrungen ausgenommen werden, etwa weil sie keine Abgase ausstoßen? Diese Fragen muss jede Stadt für sich beantworten.

6. Butter bei die Fische: Zeit, Geld und genug Personal

Ressourcen sind für den Erfolg einer Maßnahme entscheidend: Es braucht Zeit, Geld und vor allem Personal für die Umgestaltung von Stadtflächen. Philine Gaffron evaluierte den Modellversuch "Ottensen macht Platz" und stellt heraus, dass der Entschluss, etwas zu verändern, nicht reiche. "Es braucht genug Menschen für das Planen und Umsetzen und auch für die Kommunikation mit den Betroffenen", sagt die Wissenschaftlerin. "Das ist ganz wichtig - und viel Arbeit."

7. Echte Alternativen zum Auto schaffen

Nicht zuletzt steht und fällt der Erfolg der Projekte damit, ob die Stadt gute Alternativen zum Auto bietet. Dazu gehören Radwege und ein öffentlicher Nahverkehr, der wirklich attraktiv ist.

Letztlich werde sich Mobilität in Innenstädten ohnehin radikal verändern, sagt Stadtplaner Kurth: "Die Dominanz des Autos geht verloren, die Straßenräume werden von allen gleichwertig genutzt, es gibt einen Mix an Fortbewegungsformen, zu dem auch Elektromobilität gehört." Dazu passen Fahrzeuge, die sich autonom bewegen und Fußgänger sowie Radfahrer quasi automatisch respektieren.

Versuche wie in der Berliner Friedrichstraße sehen viele Experten als erste Schritte in diese Richtung. In dieser Phase wird sie zum urbanen Labor, in dem geforscht und gelebt wird - was aber eine komplizierte Gratwanderung sein kann.

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