BMW, VW und Mercedes in der Kritik Plug-in-Hybride gefährden Klimaziele

Sie sind schwer, verbrauchen mehr Sprit, aber werden üppig gefördert: Plug-in-Hybride. Der Erfolg der rollenden Mogelpackungen bremst die Elektromobilität aus, warnt eine Studie.
Plug-in-Hybrid beim Aufladen

Plug-in-Hybrid beim Aufladen

Foto: Christoph Soeder / picture alliance / dpa

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Sie sollen das Beste aus Vergangenheit und Zukunft bieten. Plug-in-Hybride surren in der Stadt elektrisch, emissionsfrei und lautlos voran und brettern auf der Langstrecke mit dem Verbrennungsmotor über die Autobahn. Sie seien mit ihrer Flexibilität ein wichtiger Baustein für den »Erfolg der Elektromobilität«, jubelte der Verband der Automobilindustrie (VDA). »Allein im ersten Halbjahr 2021 machten die Plug-in-Hybride einen Anteil von über 50 Prozent an den neu zugelassenen Fahrzeugen mit Elektroantrieb aus.«

Theoretisch lässt sich also Sprit sparen und der CO2-Ausstoß senken. Tatsächlich vereinen die Zwitter eher das Schlechteste beider Motorenwelten: Das hohe Gewicht der Batterien für den Elektroantrieb trifft auf klimaschädliche Verbrennungsmotoren. Wer seinen Plug-in-Hybrid nicht auflädt und den Elektromotor nur als zusätzlichen Ballast durch die Gegend fährt, produziert deshalb nicht weniger, sondern mehr Emissionen. Und das ist nicht die Ausnahme, sondern eher die Regel.

Trotzdem können sich Autobauer die Mogelpackungen als Beitrag zum Klimaschutz anrechnen lassen. Berlin und Brüssel lassen das nicht nur ausdrücklich zu – die Plug-in-Hybride werden auch extra gefördert. Erst gibt es Kaufprämien für die Anschaffung, dann Steuerrabatte, vor allem für Dienstwagen obendrauf.

Ein höheres Gewicht senkt die CO2-Grenzwerte

Ohne Plug-in-Hybride würden Autohersteller wie BMW und Mercedes die von der Europäischen Union definierten Ziele zur Emissionsreduktion nicht annähernd erreichen, so eine neue Studie der auf den Verkehr spezialisierten NGO Transport & Environment (T&E). Deshalb können auch weniger Elektroautos verkauft werden, als nötig wäre, um die Emissionen zu senken – die Hersteller stehen auf dem Papier trotzdem gut da.

Seltener Anblick: Plug-In-Hybrid beim Laden

Seltener Anblick: Plug-In-Hybrid beim Laden

Foto: Rachel Annie Bell / Cavan Images / IMAGO

»Ohne diese Schlupflöcher müssten Fahrzeughersteller in diesem Jahr 840.000 mehr rein elektrische Autos verkaufen, um ihre Zielvorgaben zu erreichen«, heißt es in der Studie. Die Bevorzugung von Plug-in-Hybriden drohe im nächsten Jahr sogar den aktuellen Elektroauto-Boom abzuwürgen. Die Regelung konterkariere deshalb die EU-Richtlinie zur Förderung klimafreundlicher Fahrzeuge.

Die Studie weist auf eine weitere Abstrusität der aktuellen Gesetzgebung hin: »Wenn Hersteller schwere Fahrzeuge verkaufen, müssen sie entsprechend niedrigere CO2-Flottengrenzwerte einhalten.« Übergewichtige SUV mit Plug-in-Hybrid lohnen sich deshalb doppelt und dreifach für die Hersteller, erst bei Umsatz und Rendite und dann auch noch in der Klimabilanz.

Höhere Emissionen trotz technischen Fortschritts

Höheres Gewicht und mehr PS sorgen zudem dafür, dass trotz technischer Fortschritte in der Motorenentwicklung und gestiegener Effizienz die durchschnittlichen Emissionen von Neuwagen mit Verbrennungsmotor kaum sinken – und teils sogar steigen. »Benziner und Diesel von Daimler weisen beispielsweise höhere Emissionen auf als die Modelle von vor fünf Jahren«, schreibt T&E.

Mercedes-SUV mit Verbrennungs- und Elektromotor

Mercedes-SUV mit Verbrennungs- und Elektromotor

Foto: Christoph Soeder / dpa

»Daimler, Volkswagen und BMW preisen sich als umweltfreundlich an, aber hinter dieser Fassade nutzen sie jedes noch so kleine Schlupfloch, um die Umstellung hin zu emissionsfreien Fahrzeugen hinauszuzögern. Jetzt, wo die EU ihre Klimaziele für die Hersteller überarbeitet, hat die Politik die Chance, dieser Heuchelei ein Ende zu setzen«, sagte T&E-Deutschlandchef Stef Cornelis.

Die NGO hält die aktuellen CO2-Grenzwerte für zu lasch und fürchtet, dass der Anteil von Elektroautos an den Neuwagenverkäufen nicht weiter so stark ansteigt, wie es nötig wäre, um die Klimaziele zu erreichen. Die Grenzwerte für 2025 fielen so »schwach aus«, dass die Hersteller sie bereits zwei Jahre früher erreichen werden, heißt es in der Studie. »Das wird zu einer Stagnation der Verkäufe von Elektrofahrzeugen führen.«

Die Ampel könnte dem Treiben ein Ende bereiten

Über die Plug-in-Hybride sprechen auch die Ampelparteien in ihren Koalitionsverhandlungen. Während die FDP beim Klimaschutz im Verkehr ansonsten eher bremst und etwa eine Reform der Pendlerpauschale sowie ein Tempolimit auf Autobahnen abgelehnt hat, könnte es hier vorangehen. Das Stichwort ist Subventionsabbau: »Wir geben eine Milliarde Euro an Subventionen für Plug-in-Fahrzeuge aus, die keinen gesicherten ökologischen Nutzen haben«, sagte Parteichef Christian Lindner zum Auftakt der Gespräche.

Lange war es ein offenes Geheimnis, dass viele Unternehmen die Plug-in-SUV und -Limousinen bestellen, um die Kaufprämie mitzunehmen und ihren Mitarbeitern Steuergeschenke zu sichern. Dass die Ladekabel oft in der Originalverpackung im Kofferraum verstauben und nie eingestöpselt werden – geschenkt. Seit mehr als einem Jahr sind auch Daten verfügbar, die über das Hörensagen hinausgehen.

Damals stellte das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) eine Studie zur Nutzung von Plug-in-Hybriden im Alltag vor. Das Ergebnis: »Im Mittel fallen die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen bei privaten Haltern in Deutschland mehr als doppelt so hoch aus wie im offiziellen Testzyklus, während die Werte bei Dienstwagen sogar viermal so hoch sind«, sagte Studienleiter Patrick Plötz.

Vorerst ist hierzulande eine Minireform der Förderung geplant, die noch von der alten Regierung angeschoben wurde. Ab dem nächsten Oktober müssen Plug-in-Hybride zumindest 60 Kilometer elektrisch fahren können, um sich für die Kaufprämie zu qualifizieren, ab 2024 dann 80 Kilometer. Das Grundproblem würde das aber auch nicht lösen: Die Batterie muss jeder Fahrer selbst aufladen.

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