Reaktivierung von Bahnstrecken Neue Bahn auf alten Gleisen

Diese Bahntrasse gab dem Berliner Techno-Club Berghain seine Adresse. Doch heute wuchert die Wriezener Bahn in Brandenburg zu, während nebenan die Pendler im Stau stehen. Lassen sich solche Strecken schneller reaktivieren?
Aus Brandenburg berichtet Haiko Prengel
Auf dem Abstellgleis: Steffen Blunk setzt sich für eine Reaktivierung der Wriezener Bahn ein

Auf dem Abstellgleis: Steffen Blunk setzt sich für eine Reaktivierung der Wriezener Bahn ein

Foto: Haiko Prengel

Es gibt noch Leben am stillgelegten Bahnhof Sternebeck, tief im Osten Brandenburgs. Im Gleisbett raschelt es, eine Eidechse huscht über die Steine. Auch Blindschleichen und eine Ringelnatter kämen hier häufig zu Besuch, sagt Daniel Fettig vom örtlichen Museumseisenbahn-Verein. »Das ist unsere Bahnhofsnatter.«

Die Fahrgäste sind dagegen weg, schon lang. Dabei war Sternebeck einst eine viel genutzte Haltestelle für Reisende nach Berlin. Sie gehörte zum Streckennetz der Wriezener Bahn. Die verband über viele Jahrzehnte das entlegene Oderbruch mit der Millionenstadt – bis die Verbindung 1998 eingestellt wurde und das Leben am Bahnhof Sternebeck weitgehend erstarb. Heute ist der pittoreske Bahnhof ein Museum, das an die Zeiten erinnert, als die Eisenbahn das wichtigste Verkehrsmittel im Land war.

Heute sind es Autos. Doch die machen in ihrer Vielzahl auch im dünn besiedelten Brandenburg Probleme. Deshalb soll die Wriezener Bahn reaktiviert werden. Dafür kämpft eine örtliche Initiative.

Mehr als 15.000 Kilometer stillgelegt

Denn Berlin wächst, und immer mehr Menschen ziehen ins Umland. Doch die Kommunen im Speckgürtel ächzten mittlerweile unter dem Druck steigender Einwohnerzahlen, beklagt die Initiative Wriezener Bahn e.V. Das Oderbruch mit der Stadt Wriezen, die nahe der polnischen Grenze liegt, würde dagegen abgehängt – auch wegen des schlechten öffentlichen Nahverkehrs.

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Zwischen Bahnhofsnatter und Gänsebahnhof

Foto: Rüdiger Wölk / IMAGO

Die Region ist kein Einzelfall. Mehr als 15.000 Kilometer Bahnstrecken wurden in Deutschland in den vergangenen 70 Jahren abgebaut, wie das Ifo-Institut für Wirtschaftsforschung errechnete. Besonders drastisch fiel der Kahlschlag seit 1994 mit knapp 661 Kilometern Eisenbahnstrecke in Sachsen-Anhalt aus, gefolgt von Nordrhein-Westfalen (596 Kilometer) und Brandenburg, wo fast 540 Kilometer Schienenstrecke stillgelegt wurden.

Dies rächt sich nun, nicht nur wegen der vielen Staus auf den Straßen und der hohen Spritpreise, unter denen Vielfahrende leiden. Auch die Umweltkrise erfordert eine rasche Reduzierung des Pkw-Verkehrs. Dafür müssen allerdings Alternativen her, gerade auf der Schiene.

Chronischer Stau auf den Pendlerstrecken

Tatsächlich scheinen die meisten Pendler aus dem Landkreis Märkisch-Oderland mit dem Auto zur Arbeit zu fahren. Die Verkehrsadern B1/B5 und B158 sind zu den Hauptverkehrszeiten chronisch überfüllt. Die Folge: oft kilometerlange Staus am Berliner Stadtrand. An diesem Montagmorgen reicht die Blechschlange vor der Gemeinde Ahrensfelde etwa anderthalb Kilometer weit.

Da könnte eine hoch getaktete Bahnverbindung entlastend wirken. Doch die Wriezener Bahn geht heute nur noch bis Werneuchen kurz hinter dem Berliner Autobahnring. Der Rest der Strecke bis Wriezen liegt seit bald einem Vierteljahrhundert still.

In der Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken sehen Experten besonderes Potenzial, weil die Trassenführung vielerorts noch existiert und etwa keine neuen Schneisen in Wälder geschlagen werden müssen. Die alten Bahnhöfe sind teils auch noch existent. »Mit diesen neuen, alten Eisenbahnverbindungen kann Deutschland beim Klimaschutz rasch vorankommen«, sagt Dirk Flege, Geschäftsführer der »Allianz pro Schiene«.

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Das gemeinnützige Verkehrsbündnis hat exemplarisch zehn stillgelegte Strecken in ganz Deutschland vorgestellt, wo sich die Reaktivierung besonders lohne. Die Vorschläge reichen von der alten Linie »Hein Schönberg« bei Kiel an der Ostsee bis zur Verbindung von Breisach in Baden-Württemberg ins französische Colmar. Dort wurde die Brücke über den Rhein 1945 gesprengt. Die Straßenbrücke sei kurz nach dem Krieg wieder aufgebaut worden – die Bahnbrücke bis heute nicht, kritisiert die Allianz pro Schiene. »Ein Anachronismus im zusammenwachsenden Europa. Die benachbarten Regionen Freiburg und Colmar brauchen diese Schienenverbindung.«

Doch die Realisierung von Bahnprojekten verläuft vielerorts schleppend, obwohl sich der Bund mit dem »Deutschlandtakt« eine Verdopplung der Fahrgastzahlen bis 2030 vorgenommen hat.

Im nördlichen Berliner Umland stockt etwa die Reaktivierung der Heidekrautbahn. Die Traditionslinie in die Schorfheide wurde 1901 in Betrieb genommen, doch die deutsche Teilung unterbrach die Streckenführung. Für eine Wiederinbetriebnahme kämpfen Initiativen seit über 20 Jahren. Doch Pendler können frühestens 2030 mit der Heidekrautbahn bis ins Berliner Zentrum durchfahren, dann soll die Strecke endlich bis zum Bahnhof Gesundbrunnen am S-Bahn-Ring erweitert sein.

Umsteigen ist zu anstrengend

Dass es im Oderbruch mit dem Wiederanschluss schneller geht, dafür kämpft Steffen Blunk. Der 54-Jährige ist vor einigen Jahren mit seiner Familie aus Berlin-Schöneweide nach Wriezen gezogen. Der bildende Künstler kann überwiegend zu Hause arbeiten, doch seine Frau muss mehrmals die Woche zum Potsdamer Platz in die Hauptstadt pendeln. Mit dem Auto sei das auf Dauer sehr nervig, sagt Blunk, an manchen Tagen stehe man bis zu einer Stunde im Stau. Inzwischen fährt seine Frau mit dem Zug über das etwa 30 Kilometer entfernte Eberswalde nach Berlin.

Vielen anderen Pendlern ist das Umsteigen zu anstrengend, sie nehmen lieber das Auto und die Staus in Kauf. »Wir wissen: Wenn Menschen die Wahl haben, reduziert jedes notwendige Umsteigen die Anzahl derer, die mit der Bahn fahren«, sagt Steffen Blunk.

2019 gründete er mit Mitstreitern die Initiative Wriezener Bahn e.V. Das Ziel: ein direkter Anschluss von Wriezen an die Bundeshauptstadt Berlin. Die Zahl der Befürworter sei groß, so Blunk. Trotz Coronapandemie und fehlender öffentlicher Veranstaltungen habe man 2000 Unterschriften gesammelt und dem Petitionsausschuss des Brandenburger Landtags übergeben. Die Unterstützung erstrecke sich quer über alle Parteien und reiche über Kommunen und Landkreise bis zu Unternehmern und Industrie- und Handelskammer Ostbrandenburg. »Die ganze Region will diese Strecke, das ist ein Riesen-Konsens.«

Am Ende der Strecke kaum noch was los

Bemerkenswerterweise gehören zu den Mitgliedern der Initiative auch die Gemeinde Ahrensfelde sowie die Stadt Werneuchen, obwohl diese zwei Kommunen eigentlich einen Bahnanschluss haben. Doch durch beide Orte zieht sich auch die Bundesstraße 158. Der starke Durchgangsverkehr bedeutet für die Anwohner fast pausenlos Lärm und Abgase.

Dagegen herrscht in entlegenen Orten wie Schulzendorf oder Sternebeck entlang der Wriezener Bahn eher Naturidylle. Es fragt sich, wer hier von einem Bahnanschluss profitieren soll. Sternebeck gehört zur Gemeinde Prötzel und hat 150 Einwohner. Früher war hier mehr los. Im benachbarten Harnekop unterhielt die DDR einen Atombunker. »Einst war der Bahnhof Sternebeck eine viel genutzte Haltestelle, unter anderem für die in der Nähe stationierten NVA-Angehörigen«, sagt Daniel Fettig vom Museumseisenbahn-Verein.

Zu DDR-Zeiten habe es im Ort mehrere Gaststätten und einen Konsum gegeben, der sogar Haushaltswaren im Angebot hatte, erinnert sich eine Anwohnerin, die nahe dem Bahnhof Ferienwohnungen anbietet. Mit der Wriezener Bahn sei man in 45 Minuten in Berlin gewesen – »zum Beispiel, wenn man die Kinder neu einkleiden wollte«.

»Ohne Auto geht hier nüscht«

Dann kam die Wende, und ein paar Jahre später wurde die Bahnverbindung eingestellt. Als Ersatz fahre heute ein kleiner Shuttlebus, der die Kinder zur Schule und manche zum Einkaufen bringe. Meist säßen in dem Bus aber eine Handvoll Leute drin, berichtet die ältere Frau, die selbst mit dem Pkw ihre Besorgungen macht. »Ohne Auto geht hier nüscht.«

Mit ihrer Skepsis ist sie nicht allein. Auch wenn der Berliner Speckgürtel wächst: Entferntere Regionen wie das Oderbruch haben immer noch mit Strukturproblemen zu kämpfen. Der Ostteil des Landkreises Märkisch-Oderland ist gering besiedelt, und gerade gut ausgebildete Menschen ziehen eher weg als zu.

Früher habe die Gegend von der Landwirtschaft gelebt, sagt Daniel Fettig vom Museumseisenbahn-Verein. »Wriezen war einst Gänsebahnhof. In Waggons mit mehreren Etagen wurden die Tiere zum Schlachten nach Berlin gefahren.« Heute kämen die Mastgänse aus Polen und Ungarn. Klar könnte man die Bahn reaktivieren, meint Fettig. Doch die Arbeit zurück in die Region zu holen, sei ungleich schwieriger.

Tatsächlich sei die Quote der Transferleistungsempfänger und Rentner auch in Wriezen immer noch hoch, bestätigt Steffen Blunk von der Initiative Wriezener Bahn. Gerade deshalb sei die Reaktivierung der Bahnverbindung so wichtig: Entlang von Bahnstrecken siedelten sich Unternehmen an, die wiederum Fachkräfte suchten. Und es gehe um ein attraktives Umfeld für Familien, die in die Gegend ziehen wollten, so Blunk.

Bahn könnte ein Zehntel der Pendler locken

Um das Potenzial einer Reaktivierung der Wriezener Bahn zu messen, ließ die Initiative eine Machbarkeitsstudie erstellen, die sie im Juni veröffentlichen möchte. Finanziert wurde die Studie von den Anliegerkommunen entlang der Strecke. Danach gibt es ein Fahrgastpotenzial von täglich 4250 Menschen. Davon könnten rund 2700 Pendler sein – etwa zehn Prozent der rund 27.000 Menschen, die laut Studie aus der Region nach Berlin pendeln.

Die Kosten werden auf 33 Millionen Euro geschätzt, allerdings nur für die Wiederherstellung der Bahnstrecke und der Haltepunkte. Notwendige Umbauten, etwa eine veränderte Verkehrsführung der B158 sowie ein Brückenneubau über eine Umgehungsstraße vor Wriezen, wurden nicht eingerechnet. »Letztlich sind das aber Peanuts, über die wir hier reden«, meint Steffen Blunk. »Sie wissen, es gibt Infrastrukturruinen in Berlin und Brandenburg, wo viel mehr Geld hineinfließt.«

Inzwischen hat auch die Brandenburger Landesregierung erkannt, dass die Reaktivierung von stillgelegten Bahnstrecken einen Beitrag leisten könnte, um die Angebote gerade im ländlichen ÖPNV zu erweitern. So gab das Infrastrukturministerium ein Gutachten in Auftrag, welche Bahnstrecken und -halte dafür infrage kämen. Das Ergebnis: Vier kürzere und vier längere Strecken – darunter auch die von Werneuchen nach Wriezen – wurden als potenziell geeignet bewertet. Im nächsten Schritt sollen nun Machbarkeitsstudien und eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) je Strecke erfolgen. Das kann sich noch eine Weile hinziehen.

Die ungünstige Kosten-Nutzen-Rechnung

Zudem erwies sich die NKU-Analyse für Bahnprojekte oft als große Hürde, denn sie erfolgt bundesweit stets nach dem gleichen Prinzip: Die Investitionskosten werden dem zu erwartenden »volkswirtschaftlichen Nutzen« nüchtern gegenübergestellt. In einer NKU müssen die Projekte stets mindestens den Wert 1,0 erreichen, ansonsten gibt es keine staatliche Förderung.

Aus Sicht von Kritikern ist dieses Konzept nicht mehr zeitgemäß. Gestiegene Rohstoffpreise und höhere Inflation könnten etwa dazu führen, dass viele Bahnprojekte am magischen Schwellenwert von 1,0 scheiterten, befürchtet etwa der Fahrgastverband Pro Bahn. Der NKU des aktuellen Bundesverkehrswegeplans sei kaum noch aussagekräftig.

Der Bund will die NKU reformieren. Die Faktoren Klima- und Umweltschutz sowie die angestrebte Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene sollen eine stärkere Gewichtung als bislang bekommen. »Wenn man die Nutzen-Kosten-Untersuchung um diese Faktoren ergänzt, verschiebt sich der Schwellenwert enorm zugunsten von Bahnstrecken«, sagt Steffen Blunk von der Wriezener Initiative.

Das könnte bundesweit diversen Bahn-Reaktivierungsprojekten Rückenwind verschaffen. Die inhaltlichen Abstimmungen von Ländern, kommunalen Spitzenverbänden und des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen zur Änderung der standardisierten Bewertung sei weitgehend abgeschlossen, sagte ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums dem SPIEGEL. Die überarbeitete Version könne in Kürze vorliegen und anschließend in Kraft treten.

Gut möglich also, dass es am Bahnhof Sternebeck in Märkisch-Oderland bald wieder mehr Betrieb gibt.

Im großen Berlin ist die alte Bahnlinie immer noch ein Begriff, selbst ohne Fahrbetrieb. Die Straße »Am Wriezener Bahnhof« ist heute die Adresse des Technoklubs Berghain.