Brücken in Deutschland: Sie ertragen uns nicht mehr

Ein Lkw richtet so viel Schaden an wie 40.000 Autos: Deutschlands Brücken leiden, viele müssen abgerissen werden. Bei einigen ist es egal, bei manchen schmerzt es. Zeit für eine Würdigung.

Köhlbrandbrücke in Hamburg: Die Tage dieser Schönheit sind gezählt

Foto: imago images/ Westend61

Wie eine Schlange aus Beton windet sich die Trasse der Köhlbrandbrücke durch den Hamburger Hafen. 3600 Meter ist sie lang und 53 Meter hoch. Mit Stahlseilen hängt sie an zwei Pylonen, die links und rechts neben der Elbe zwischen Containern im Boden versinken. Und nicht nur in der realen Landschaft, auch als Druck auf Kaffeetassen und als Wandtattoo über Raufasertapeten spannt sich das Hamburger Wahrzeichen.

Kaum vorstellbar: Das Ende der Schrägseilbrücke naht. Das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur (BMVI) prognostiziert, dass 2030 der letzte Lkw über die Trasse  rollt. Damit verschwindet eine entscheidende Nord-Süd-Verbindung im Hamburger Verkehrsnetz und ein Marker wird aus der Stadtsilhouette herausgeschnitten. Die Stadt denkt über einen Ersatzbau oder einen Tunnel als Folgelösung nach.

Brücken von Flensburg bis nach Neapel

Wenn Brücken abgerissen werden, hat das unterschiedliche Gründe: Sie passen etwa nicht mehr ins Stadtbild, werden dem gewachsenen Verkehrsaufkommen nicht mehr gerecht oder sind schlicht marode. Laut BMVI stehen im Netz der Bundesfernstraßen aktuell 39.500 Brücken. Das entspreche einer Länge von über 2100 Kilometern - in etwa die Strecke von Flensburg bis Neapel - und einer Fläche von 30 Millionen Quadratmetern, die es zu betreuen gilt.

Viele Brücken wurden in den Sechziger- bis Achtzigerjahren gebaut, insbesondere die großen Talbrücken. Verschleißerscheinungen machen sich bemerkbar. "Das ist wie bei uns Menschen. Wenn wir die 50 überschritten haben, fangen die Zipperlein an", sagt Martin Mertens, Experte für Statik und Brückenbau an der Hochschule Bochum.

Schwere Zeiten für deutsche Brücken

Dass viele Brücken in Deutschland in schlechtem Zustand sind, habe vor allem zwei Ursachen: 

"Wir muten unseren Brücken immer mehr zu", sagt Mertens. Denn die Anzahl schwerer Fahrzeuge wächst. Unsere komplexe Warenkette ist schuld: Erdbeeren werden im Winter aus Israel eingeflogen und dann über die Straße im Bundesgebiet verteilt. "Ein Lkw schädigt dabei eine Brücke etwa so stark wie 40.000 bis 50.000 Pkw", sagt Mertens. Auch der Schwerlastverkehr sei gestiegen und ein Autokran bringe das Vielfache des Gewichts auf die Straße, das normalerweise zugelassen sei.

Der zweite Grund für Brückenschäden sind Materialprobleme. “In vielen Brücken ist Spannstahl verwendet worden, der zu Korrosion und Rissen neigt”, sagt Mertens. Das sei das gleiche Material, das in der Kongresshalle in Berlin  verbaut wurde, deren Dach 1980 während einer Konferenz teilweise eingestürzt ist. “Wir tun viel dafür, dass das nicht mit einer unserer Brücken passiert”, sagt Mertens.

Deshalb werden die Bauwerke regelmäßig geprüft. "Der Beton wird mit einem Hammer abgeklopft, um zu schauen, ob es Hohlstellen gibt", so Mertens. Hinzu käme die Sichtprüfung. Dabei gelte: Nicht jeder Riss ist schädlich. Das Prüfungssystem wurde um einen "Brücken-TÜV” erweitert, nachdem 2018 im italienischen Genua die Morandi-Brücke einstürzte. Viele Fahrzeuge fielen in die Tiefe, 43 Menschen starben. In Deutschland sollen nun über einen sogenannten "Traglastindex" Schäden im Innenleben der Brücke früh erkannt werden.

Die Brücke als Fanobjekt

Manche Brücken sind für Autofahrer nahezu unsichtbar, so gut fügen sie sich ins Straßennetz ein. Dass man eine von ihnen überquert, merkt man nur, wenn die Reifen geräuschvoll die Dehnungsfugen passieren. Dann wieder gibt es die spektakulären Bauten - solche, die Täler überspannen, oder deren Rundbögen bereits im Mittelalter zusammengesetzt wurden - die Emotionen in den Menschen auslösen. Diese Brücken haben eine Fangemeinde.

Frank Sellke ist Brückenfan. Der in Krefeld lebende Bauingenieur reist in seiner Freizeit herum, fotografiert Brücken, katalogisiert die Fotos und stellt sie online, um sich mit anderen darüber auszutauschen. Viele Ingenieure sind unter den Brückenfreunden. Und viele Renter, das Hobby verschlingt schließlich viel Zeit. Für Sellke ging es in seiner Jugend mit dem Fotografieren von Eisenbahnen los. "Und Eisenbahnen auf Brücken sind interessanter, als auf einfacher Strecke", sagt er. 

Über die Jahre hinweg wuchs seine Sammlung an Fotos und er legte eine Datenbank an. Daraus ging Ende der Neunziger seine Homepage hervor. Heute stehen unter brueckenweb.de  etwa 450.000 Fotos online - darunter irische Steinbrücken, holländische Holzbrücken und texanische Fußgängerbrücken. Bei 300.000 Bildern hat er selbst auf den Auslöser gedrückt, sagt Selke. 

Besonders haben es ihm römische Brücken angetan. "Da merkt man, dass die noch mit Liebe gebaut wurden", so Sellke. "Da geht einem das Herz auf."

Wenn Sellke über Brücken spricht, spannen sie sich vor dem inneren Auge förmlich auf - etwa die Alte Lahnbrück in Limburg, deren sechs Bögen wohl im 14. Jahrhundert erbaut wurden. In der Mitte steht der heilige Johann von Nepomuk als Steinfigur, der Schutzpatron der Brücke. “Als ich dort war, ging die Sonne genau zwischen Bogen und Fahrbahn auf. Sie stand praktisch in der Brücke. Das war ziemlich gut”, sagt Sellke.

Seine Lieblingsbrücke steht nicht in Deutschland. “Ich bin jetzt schon einige Male bei der Golden Gate Bridge gewesen und habe sie mir aus anderen Winkeln angeschaut. Die ist einfach perfekt in die Landschaft eingepasst, auch farblich.”

Schaumwein trinken gegen den Abriss

Ähnlich leidenschaftlich hört man sonst nur Menschen über Brücken sprechen, wenn sie dort wohnen, wo sie gebaut oder abgerissen werden soll. Beides wird erstaunlich emotional diskutiert. Etwa neulich in Hamburg: Über die Willy-Brandt-Straße, ehemals Ost-West-Straße, führt eine blaue Fußgängerbrücke. Die einen würden sie als absurd hässlich beschreiben, andere als markantes Zeugnis eines Baustils - und wieder andere schlicht als praktische Möglichkeit, die Straße zu überqueren. 

Als im Sommer 2019 klar wurde, dass die Stadt die Brücke abreißen will, trafen sich regelmäßig Hamburger zum "Cornern auf der Crémant-Brücke " - die eigentlich Cremonbrücke heißt - um also bei einem Gläschen Schaumwein gegen ihren Abriss zu protestieren. Auch wenn die Aktion viel Aufmerksamkeit erregte, hält die Stadt an ihren Plänen fest. Die Brücke soll 2022 abgerissen werden. Das geht relativ problemlos, weil sie nicht unter Denkmalschutz steht. Für den Abriss braucht es keine Sondergenehmigung. 

Oftmals ist so ein Protest aber durchaus erfolgreich. In Chemnitz etwa wollte die Deutsche Bahn ein altes Eisenbahnviadukt durch einen Brückenneubau ersetzen. Viele Bürger forderten, dass das alte Konstrukt erhalten bleibt. “Es gab enormen Protest”, erinnert sich Frank Sellke. Nun bleibt die historische Brücke als Denkmal neben dem geplanten Neubau bestehen.

Das bisschen Pathos im Straßennetz

Brücken sind emotionale Objekte. Sie erschließen unwegsames Gelände, kürzen Wege ab - oder machen sie überhaupt erst möglich. Menschen fühlen sich ihnen daher verbunden. So ist es auch bei der Köhlbrandbrücke in Hamburg. Ein Tag im Jahr macht das besonders deutlich: Dann wird sie für den Verkehr gesperrt und statt Reifen bearbeiten die Gummisohlen Tausender Turnschuhe beim Köhlbrandbrückenlauf  den Asphalt. Es ist ein erhabenes Gefühl, dort zu schnaufen, wo sonst 40-Tonner qualmen. Und es ist eine eigenartige Vorstellung, dass der größte Brückenlauf Deutschlands irgendwann durch einen Tunnel führen könnte.