Citroën BX: Sanft über den Asphalt
Marc Schütte
Günstiger Oldtimer – Citroën BX Göttin auf Diät
Dieser Artikel gehört zum Angebot von SPIEGEL+. Sie können ihn auch ohne Abonnement lesen, weil er Ihnen geschenkt wurde.
Sie haben richtig Lust auf einen Oldtimer, trauen sich aber nicht, einen zu kaufen, weil Altautos in vielen Medien nur noch als Wertanlage thematisiert werden? Keine Angst, man muss nicht erfolgreich an der Börse spekuliert haben, um schönes Blech zu fahren.
Klar, für Großvaters abgelegte Karren von Mercedes oder BMW sind inzwischen stolze Summen fällig, und für die meisten alten Porsches werden heute Mondpreise gezahlt. Aber zwischen all den teuren Strahlemännern, die in der Regel kaum noch bewegt werden, gibt es sie noch: die Mauerblümchen, die Exoten, die kaum jemand auf dem Schirm hat – und die entsprechend wenig kosten. Und das nicht nur in der Anschaffung, sondern auch im Unterhalt. Autos, bei denen die Ersatzteilversorgung kein Problem ist und für einen Auspuff nicht ein ganzes Monatsgehalt einkalkuliert werden muss.
Wir haben sie zusammengetragen und stellen sie in einer Serie in regelmäßigen Abständen vor.
Allgemeines zum Modell:
Der Citroën BX (1982 bis 1994) war mit rund zweieinhalb Millionen gebauten Exemplaren ein Verkaufsschlager. Trotzdem wurde das Mittelklassemodell als Klassiker lange verkannt. Viele Liebhaber der Traditionsmarke stehen entweder auf die Ente, also auf den Kleinwagen-Evergreen 2CV sowie dessen Derivate (etwa die Dyane). Oder sie haben ein Faible für die großen alten Citroën wie DS, SM oder CX. »Die Mittelklasse war in der Szene schon immer am unbeliebtesten«, sagt Markus Willach vom André Citroën Club (ACC)
Dabei bekam auch der recht preiswerte Citroën BX die legendäre, einst markentypische Hydropneumatik spendiert. Statt herkömmlicher Stoßdämpfer sorgt eine Kombination aus Federzylindern und Federkugeln, die halbseitig mit Stickstoff gefüllt sind und durch eine Membran von der Hydraulikflüssigkeit getrennt sind, für extrem weiche Federung. Anders als bei DS oder CX verbauten die Konstrukteure beim kleineren BX vorn allerdings herkömmliche McPherson-Federbeine. »Die Dämpfung ist deswegen nicht ganz so weich, aber immer noch sehr komfortabel«, erklärt Markus Willach.
Optisch traute sich Citroën beim BX einiges. Gegenüber biederen Stufenhecklimousinen wie Audi 80 oder Opel Ascona wirkte der Franzose extravagant, ja futuristisch. Die kantigen Linien verraten, wer das Antlitz des BX schuf: Marcello Gandini, der sonst keilförmige Sportwagen designte – darunter Stilikonen wie Lamborghini Countach oder Lancia Stratos. Den Citroën BX Break – die kaum weniger auffällige Kombi-Version – entwickelte dagegen das französische Designbüro Heuliez.
Der BX ist einer der letzten klassischen Citroën. Ab Mitte der Neunziger wurden die Modelle beliebiger
Foto: Marc SchütteDie Technik kam von der Stange. Nach der Übernahme von Citroën durch Peugeot war der BX ein frühes Modell der Plattform-Ära. Möglichst viele Bauteile sollten aus dem Konzernregal kommen, was heute die Ersatzteillage verbessert. Besonders war beim BX, dass einige Anbauteile wie Motorhaube und Kofferraumklappe aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt wurden. Die Leichtbauweise ermöglichte ein Leergewicht von nur 900 bis 1100 Kilo – je nach Ausstattung und Motorisierung.
Der 1,4-Liter große Basis-Benziner mit rund 70 PS reicht daher für kommodes Vorankommen heute noch aus. Flotter sind BX16 mit 90 PS und BX19 mit bis zu 109 PS. Die Spitzenmodelle hießen GTi (120 PS/128 PS mit Kat) und GTi 16V mit 160 PS (mit Kat 147 PS). Daneben war der BX als sparsamer, recht gemächlicher Diesel erhältlich (60 bis 90 PS).
Kurbelfenster, schlichte Stoffe, keine Servolenkung: Die Komfortausstattung war beim Basismodell recht spärlich. Kult ist heute der sogenannte Lupentacho – dabei drehen sich die Zahlen auf einer Walze und werden durch eine Lupe vergrößert.
Gegen Aufpreis ließ sich ein BX aufrüsten – mit elektrischen Fensterhebern, Velours- oder Ledersitzen, ABS, Schiebedach oder Klimaanlage. Dazu gab es diverse Sondermodelle. Besonders begehrt ist heute bei Sammlern der BX Digit mit LCD-Tachoanzeige und Bordcomputer im schrägen Achtzigerjahre-Style.
Mit der Modellpflege 1986 bekam der BX ein optisches Facelift. Die gelben Blinker wurden weiß und größer, die Stoßstangen modifiziert. Zudem kam das Interieur komplett neu und konventioneller daher, den Lupentacho gab es bei der zweiten Serie auch nicht mehr. 1989 kam schließlich noch der BX 4WD mit permanentem Allradantrieb ins Programm. 1992 löste der neue Xantia die BX-Limousine ab, 1994 war auch für den Break Schluss.
Warum ausgerechnet der?
Wer erstklassigen Fahrkomfort will, muss keine Luxuslimousine kaufen – das bewies Citroën vor 40 Jahren mit dem BX. Die Hydropneumatik macht den Wagen zur Sänfte, nur über Kanaldeckel und andere Unebenheiten gleitet der BX nicht ganz so elegant wie die »Göttin« DS (La Déesse) und die anderen großen Citroën.
»Ansonsten fährt er sich wirklich sehr weich«, sagt Experte Markus Willach. Dabei bedeute weich nicht schwammig wie ein Ami-Schlitten. »Den BX kann man durchaus schnell bewegen, auch in Kurven. Dort neigt er sich zwar, verliert aber nicht den Halt«, sagt Willach, der selbst zwei BX GTi besitzt.
GTi als Akronym für den schnellen Reisewagen, das passt beim BX gut. Obwohl von den Ausmaßen eher kompakt und zierlich, ist das Platzangebot im Innenraum erstaunlich groß. Der große Heckspoiler ist typisch Achtziger und war beim GTi Serie, beim 16V kamen verbreiterte Schweller und Radhäuser hinten dazu. Aber auch ein »normaler« Citroën BX polarisierte, heute drehen sich die Leute erst recht danach um. Dabei sind die Reaktionen gemischt, wie Markus Willach beobachtet: Die einen halten den Daumen hoch. »Andere sagen: Was für eine hässliche Karre.« Zumindest ist ein BX nicht langweilig. In den Neunzigern wurde das Design dann beliebiger – nicht nur bei Citroën.
Schräge Digitaltachos bot in den Achtzigern nicht nur Citroën. Bei Opel ist heute das »Mäusekino« in Kadett GSi und Monza GSE legendär
Foto: Marc SchütteVerfügbarkeit:
Trotz hoher Produktionszahlen ist das Angebot stark dezimiert, viele BX wurden Opfer der Abwrackprämie und gingen in den Export oder auf den Schrott. Das betraf vor allem die Dieselmodelle. Heute überwiegen die kleineren Benziner der späteren Baujahre. Frühe, originale BX der ersten Serie sind selten und gesucht. Rar geworden ist auch der Break. Generell lohnt ein Blick nach Benelux und Frankreich, dort gibt es noch ein größeres Angebot an Veteranen.
Ersatzteilversorgung:
Technikteile für Motor, Bremsen oder Abgasanlage sind problemlos erhältlich, eine Folge der Großserienproduktion. Schwierig wird es bei Ersatz für spezifische Bauteile wie Federbeine, Karosserie und Interieur. Blechteile gibt es nur gebraucht. Auch im Innenraum wird es schwer, für kaputte Hebel, Schalter oder spezielle Stoffe Ersatz aufzutreiben. Am ehesten können hier die Klubs weiterhelfen. Die wissen auch Bescheid, wenn bestimmte Komponenten – etwa die Leitungen für die Hydraulik – nachgefertigt werden.
Ersatzteilpreise (beispielhaft):
Anlasser: ca. 100 Euro
Kotflügel gebraucht: ca. 40 Euro
Zahnriemen mit Wasserpumpe: ca. 50 Euro
Satz Bremsen vorn: ca. 65 Euro
Schwachstellen:
Korrosion ist ein Thema, vor allem bei der ersten Serie. Dabei rostet ein BX oft im Verborgenen. Wer näher hinsieht, entdeckt Gammel hinter Stoßstangen, Rückleuchten oder im Motorraum auf der Oberseite der Radhäuser. Wenn sich die Schäden summieren, besser Abstand nehmen: Der Preis für eine aufwendige Restaurierung übersteigt in der Regel den Fahrzeugwert. Die Motoren indes sind robust und erreichen hohe Laufleistungen, sofern der Zahnriemen regelmäßig (etwa alle sieben Jahre) gewechselt wird. Weil viele BX als Alltagsautos getreten wurden, ist Wartungsstau ein Grundproblem.
Um zu testen, ob die Federbeine in Ordnung sind, sollte man den BX manuell mit dem Verstellhebel von Tiefst- in Höchststellung bringen und umgekehrt. »Dies muss ruckelfrei geschehen, ohne dass man das Gefühl hat, dass die Federbeine hängen bleiben«, erklärt Fachmann Markus Willach. Defekte Schwingarmlager erkennt man an X-Beinen, also negativem Sturz an der Hinterachse, besonders gut sichtbar in Höchststellung. Dieser kann so weit gehen, dass die Räder im Radkasten schleifen. Dies sollte zeitnah repariert werden, da die Schwingarme selbst einlaufen können. Das Getriebe macht selten Probleme, auch die optionale Viergang-Automatik von ZF hat einen guten Ruf. Nicht empfehlenswert ist die Allradversion: Das Verteilergetriebe ist unterdimensioniert und häufig defekt. Ersatzteile sind nur gebraucht und aufwendig zu beschaffen.
Preis:
Citroën BX zum Wiederaufbauen gab es früher für eine Kiste Bier, fahrbereite Exemplare mit TÜV für 1000 Euro. Inzwischen muss man für ein ordentliches Exemplar etwa 3500 Euro einplanen. Gepflegte BX mit guter Ausstattung und speziell GTis gehen bis hoch an die 10.000-Euro-Marke.
Anlaufstellen im Internet:
Günstige Oldtimer: Bock auf Blech? Bitte hier lang
Haiko Prengel
