Öffentlicher Verkehr Milliarden für die Geisterbahn

Busse und Züge fahren in der Coronakrise leer durchs Land. Derweil investiert der Staat Rekordsummen in den Ausbau des Angebots. Was, wenn die Fahrgäste nicht zurückkommen?
Die Coronakrise sorgte für nahezu leere Busse und Waggons, wie hier in der 1. Klasse eines ICE der Deutschen Bahn

Die Coronakrise sorgte für nahezu leere Busse und Waggons, wie hier in der 1. Klasse eines ICE der Deutschen Bahn

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Ralph Peters / imago images

Die Zahlen sind gewaltig: 2021 stecken Bahn, Bund und Länder die Rekordsumme von 12,7 Milliarden Euro in Schienennetz und Bahnhöfe. Ziel ist der Deutschlandtakt, durch den auf den Hauptstrecken 2030 alle halbe Stunde ein Fernzug verkehren soll.

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Gleichzeitig werden fleißig Loks und Waggons angeschafft. Die Fernverkehrsflotte wächst nach Angaben der Bahn um rund 25 Prozent auf bis zu 600 Züge, einige rollen künftig im XXL-Format , in 50 der neuen ICE 4 soll es knapp 920 Sitzplätze geben. Binnen zehn Jahren soll sich die Zahl der Fahrgäste verdoppeln. Außerdem sollen Züge in Deutschland pünktlicher und schneller werden – und auch in abgelegenen Regionen attraktiv sein.

Milliardenverluste treffen auf gigantische Investitionen

Auch in den Nahverkehr fließt jede Menge Geld. So investiert die Bahn in die Flotte von fünf großen S-Bahnen 2,7 Milliarden Euro. Für rund eine Milliarde Euro sollen die Züge der DB Regio modernisiert werden. Das gleiche Bild bietet sich in den Städten. So investiert die Hamburger Hochbahn von 2020 bis 2024 etwa 1,5 Milliarden Euro – rund 400 Millionen mehr als von 2015 bis 2019.

Öffentliche Verkehrsmittel gelten als großer Hoffnungsträger für eine klimafreundliche Mobilität mit weniger Autoverkehr und Emissionen. Die Realität sieht derzeit jedoch anders aus: Die Bahn macht Milliardenverluste wegen leerer Züge, die Schulden des Unternehmens  steigen. So reisten über die Weihnachtsfeiertage des vergangenen Jahres nur halb so viele Menschen mit der Bahn wie im Jahr zuvor, die Auslastung im Fernverkehr lag nur bei rund 25 Prozent. In den Jahren zuvor waren es im Schnitt 70 Prozent.

Und auch bei den Nahverkehrsunternehmen sieht es alles andere als rosig aus. 2020 verloren die Anbieter dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zufolge Einnahmen in Höhe von 3,5 Milliarden Euro, 2021 soll dieselbe Summe noch einmal fehlen.

Coronakrise durchbricht Serie von 22 Rekordjahren in Folge

Die Zahl der Kundinnen und Kunden im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sank im vergangenen Frühjahr um bis zu 80 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Im zweiten Shutdown blieben Busse und Bahnen erneut deutlich leerer, Anfang dieses Jahres lag die Nachfrage laut VDV bei 30 bis 40 Prozent des Vorkrisenniveaus.

Deutschland steckt also viel Geld in öffentliche Verkehrsmittel, obwohl die Pandemie hohe Verluste verursacht. Dass weniger Menschen mit Bus und Bahn fahren, liegt aber nicht daran, dass die Menschen generell nicht mobil sind, wie Datenauswertungen des SPIEGEL zeigen. Sie verzichten lediglich auf bestimmte Verkehrsmittel, zum Beispiel auf den Fernverkehr der Bahn. Die Hoffnung hinter den Investitionen ist nach 22 Fahrgast-Rekordjahren des ÖPNV in Folge klar: Die Fahrgäste kommen zurück, sobald die Angst vor einer Ansteckung wegfällt.

Ein Blick nach Taiwan zeigt jedoch, dass das nicht unbedingt der Fall sein muss. Das Land kam so gut wie kaum ein anderes durch die Pandemie, das öffentliche Leben blieb größtenteils erhalten . So feierten im Herbst des vergangenen Jahres Zehntausende bei der Taiwan Pride Parade in Taipeh, Geschäfte blieben größtenteils geöffnet. In den Schnellzügen des Landes war das aber nur bedingt spürbar, zwar stiegen die Fahrgastzahlen in den Hochgeschwindigkeitszügen des Landes nach einem Einbruch im Frühjahr 2020 wieder an, sie blieben aber unter dem Vorkrisenniveau.

Niveau von 2019 wird erst 2023 wieder erreicht

»Es wird eine Weile dauern, bis die Fahrgäste zurückkehren«, sagt auch Maria Leenen vom Beratungsunternehmen SCI Verkehr. »Wir kommen voraussichtlich erst 2023 wieder auf das Niveau von 2019, das ist eine größere Delle als gedacht.« Die Pandemie beschleunige eine Trendwende, die Fahrgastzahlen steigen nicht mehr unabhängig von der Qualität des Angebots an, warnt Leenen.

Durch den Trend zum Homeoffice könnten viele Fahrten für längere Zeit oder auf Dauer wegfallen – und damit Einnahmen. Wer nur zwei- oder dreimal pro Woche ins Büro fährt, verzichtet womöglich auf die Monatskarte. Laut VDV haben viele Kunden ihre Abos 2020 aber noch nicht gekündigt. Deshalb geht die Hamburger Hochbahn davon aus, dass der Kostendeckungsgrad 2020 zwar deutlich unter dem Vorjahreswert lag – man aber trotzdem einen Wert um die 80-Prozent-Marke erreichen wird. Im Jahr zuvor lag er noch bei 90,1 Prozent.

Ob sich der Nahverkehr langfristig so stark selbst tragen wird, hängt auch davon ab, ob viele Menschen doch noch auf ihr Abo-Ticket verzichten. Es lasse sich kaum vorhersagen, wie viele Fahrten künftig durchs Homeoffice wegfallen, sagt Leenen.

Menschen wollen zurück ins Büro

»Auto und Fahrrad sind eindeutige Pandemiegewinner«, erklärt die Beraterin. Gerade beim Radverkehr sei aber offen, ob der extreme Anstieg dauerhaft sei. Und an der politischen Ausrichtung, den Autoverkehr stärker zu reglementieren, werde sich kaum etwas ändern. Sie geht deshalb davon aus, dass der Trend zur Schiene langfristig Bestand hat, das Geld also gut angelegt ist. Jetzt zu investieren, sei richtig, »dringend und an vielen Stellen auch überfällig«, so Leenen.

»Die Menschen werden nach der Coronakrise in den ÖPNV zurückkehren, wahrscheinlich sogar stärker als zuvor«, sagt auch Oliver Falck, Ökonom am Ifo-Institut. Das liegt Falck zufolge an einer Homeoffice-Müdigkeit. »Studien zeigen, dass Menschen persönliche Kontakte vermissen und zurück ins Büro wollen.« Es werde deshalb vermehrt zu Mischformen aus Büro und Homeoffice kommen – bei denen Falck zufolge alle an gewissen Tagen gemeinsam im Büro sein und sich austauschen wollen. »Es wird also wieder große Spitzenlasten im Verkehr geben«, prognostiziert der Ökonom.

Regionale Anbindung wird wichtiger

Doch wie können Verkehrsgesellschaften auf solche neuen Trends reagieren? Etwa mit speziellen Homeoffice-Tickets, schlägt Beraterin Leenen vor. Jetzt zu sparen, brächte Probleme in der Zukunft. So hätten Kunden höhere Ansprüche an Luftqualität und Sicherheit in Bussen und Bahnen. »Wenn die Nutzer zurückkommen, aber nicht in einen Ausbau investiert wurde, sind Busse und Bahnen extrem voll und unpünktlich.« Zu schweigen von der mittlerweile ungewohnten Nähe zu den vielen anderen Reisenden, die manche dazu bringen könnte, doch lieber ins Auto zu steigen.

Gleichzeitig könnten künftige Mischformen, bei denen man nur an drei Tagen pro Woche im Büro arbeitet, viele Menschen dazu bringen, weiter aufs Land zu ziehen. Dann brauche man aber gute Verbindungen im Regionalverkehr, um an diesen Tagen ins Büro zu fahren, sagt Ökonom Falck. »Das rechtfertigt diese gigantischen Summen.«

Anti-Stau-Gebühr als Lösung

Für den Fall, dass die Fahrgäste nicht zurückkehren und die Verluste bleiben, gibt es eine Art Notlösung. Falck schlägt eine Anti-Stau-Gebühr für Autofahrer in Ballungsräumen vor. Deren Einnahmen fließen in den ÖPNV. So eine Gebühr schaffe einen guten Grund, umzusteigen, erklärt der Ökonom. Gleichzeitig erreiche man mit moderaten Gebühren bereits viel. »Eine Tagespauschale von sechs Euro reduziert den Verkehr in der Münchner Innenstadt um 23 Prozent und generiert jährlich 600 Millionen Euro an Einnahmen«, rechnet der Ökonom vor.

Auch Beraterin Leenen schlägt vor, zusätzliche Einnahmequellen zu suchen. »Zum Beispiel, indem man das Umfeld von Bahnhöfen attraktiver macht und durch die Immobilien Geld verdient, wie es Bahngesellschaften in Japan tun«, so Leenen.

Selbst wenn Verluste bleiben, gibt es also Auswege. Zumindest eine Anti-Stau-Gebühr dürfte aber auf erbitterten Widerstand der Autofahrer stoßen.

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