Deutsche Investitionen ins Schienennetz Auf dem Abstellgleis

Bundesverkehrsminister Scheuer will die Schiene zum "Verkehrsträger Nummer eins" machen. Doch bisher hinkt Deutschland bei den Investitionen hinterher - und liegt zum Beispiel deutlich hinter Italien.
Rangierbahnhof in Hagen, NRW: Deutschland investiert im internationalen Vergleich kaum in die Schieneninfrastruktur

Rangierbahnhof in Hagen, NRW: Deutschland investiert im internationalen Vergleich kaum in die Schieneninfrastruktur

Foto: Gottfried Czepluch/ imago images

Ganze 76 Euro pro Einwohner investierte der deutsche Staat im vergangenen Jahr in das Schienennetz. Damit liegt Deutschland im internationalen Vergleich nicht nur weiterhin zurück, die Rate ist sogar im Vergleich zu 2018 um einen Euro gesunken. Das geht aus aktuellen Zahlen des Interessenverbands "Allianz pro Schiene" hervor.

"Es ist seit Jahren die Rede von einem Investitionshochlauf in die Infrastruktur", sagte Hauptgeschäftsführer Dirk Flege. "Die Budgets halten jedoch seit Jahren nicht mit diesen Ankündigungen Schritt." 2019 hängten demnach mehrere europäische Staaten Deutschland bei den Investitionen ins Schienennetz ab. So investierten die Spitzenreiter Luxemburg und Schweiz pro Kopf 448 beziehungsweise 404 Euro ins Schienennetz, Österreich lag mit 226 Euro pro Kopf auf dem dritten Rang. Alle drei Staaten seien jedoch nur bedingt für einen Vergleich geeignet, so Flege: Luxemburg investiere derzeit stark in den öffentlichen Verkehr - und die Schweiz und Österreich müssten aufgrund ihrer Topografie viel in kostspielige Tunnelbauten investieren.

Schweden, Großbritannien und Italien investieren mehr in die Schiene

Schweden, Dänemark, die Niederlande, Großbritannien und Italien hätten dagegen ähnliche Topografien und seien deshalb absolut mit Deutschland vergleichbar - und liegen ebenfalls weit vorn. So investierte Schweden pro Kopf 188 Euro in die Schieneninfrastruktur, Großbritannien immerhin 101 Euro - und das vergleichsweise klamme Italien wie auch im Vorjahr 93 Euro. "Wenigstens italienische Verhältnisse sollten bei uns in Deutschland möglich sein", fordert Flege deshalb.

"Die Italiener lagen schon die letzten Jahre vor uns und tun es jetzt noch deutlicher, weil Deutschland die Schienenmittel 2019 gekürzt hat", erklärt Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion. Italien sei kein Überflieger, habe der Schiene aber einen höheren Stellenwert zugewiesen - der Blick Richtung Süden zeige deshalb, wie grottenschlecht Deutschland bei den Investitionen in den Schienenverkehr sei, klagt Gastel. So hat der italienische Staat früher umgesteuert und investiert konsequent  in die Eisenbahn, vor allem in den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes. Gleichzeitig ist das deutsche Netz mit 44.900 Kilometern rund doppelt so groß wie das Italiens - die dortigen Investitionen fallen also nicht nur pro Kopf höher aus, sondern auch pro Kilometer.

Scheuers große Versprechungen

Dabei hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) große Pläne für den deutschen Schienenverkehr. Bis 2030 soll die Zahl der Fahrgäste verdoppelt werden und der Anteil des Schienengüterverkehrs auf 25 Prozent steigen. Außerdem soll der sogenannte Deutschlandtakt realisiert werden, bei dem Fernzüge auf den Hauptstrecken alle halbe Stunde verkehren und ländliche Regionen durch aufeinander abgestimmte Umsteigemöglichkeiten besser angebunden werden.

Gerade angesichts des Deutschlandtaktes und der nötigen Investitionen zeigten die Zahlen der Allianz pro Schiene aber, wie traurig die deutsche Bahnbilanz aussehe, so Gastel. So beziffert der Interessenverband den Investitionsstau allein beim Erhalt des bestehenden Schienennetzes auf mehr als 50 Milliarden Euro. "Zwar werden die Investitionen ins Bestandsnetz derzeit erhöht, wir brauchen aber auch deutlich mehr Mittel für den Schienenaus- und -neubau", fordert Gastel.

Genau hier lauert dem Politiker zufolge jedoch das nächste Problem: Deutschland hat den Straßenbau jahrelang bevorzugt und investierte auch 2019 mehr ins Straßennetz - im Gegensatz zu Österreich, der Schweiz und Luxemburg, die ihr Geld vor allem in die Eisenbahninfrastruktur steckten. Durch diese Vernachlässigung der Schiene wandern Gastel zufolge Baufirmen, die beide Infrastrukturarten bauen können, in den Straßenbau ab - wodurch die Preise im Bahnbau extrem steigen. "Wir investieren nicht nur weniger, wir bekommen auch weniger fürs Geld", so Gastel.

Für den Deutschlandtakt müsse deshalb deutlich mehr investiert werden - "aber ohne Aktionismus, sondern durch eine planbare Steigerung der Mittel", fordert Gastel. Doch selbst eine gut vorausgeplante, schrittweise Steigerung der Mittel könnte nicht ausreichen. So fehlen dem Eisenbahnbau laut Mobilitätsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin neben den Geldern auch die nötigen behördlichen Strukturen.

"Seit der Wiedervereinigung quasi nichts passiert"

Knie zufolge gehe der Bau eines Kilometers Autobahn im Vergleich zum Bau eines Kilometers Schiene auch deshalb mehr als doppelt so schnell, weil die dafür zuständige, erst 2018 gegründete Behörde den dezidierten Auftrag habe, Autobahnen zu bauen. "Das Eisenbahnbundesamt verhindert mit seinen langwierigen Genehmigungsverfahren dagegen eher den Bau neuer Strecken", so Knie. "Wir brauchen eine Eisenbahn-AG, die als zentrale Behörde für das Schienennetz zuständig ist und dessen Ausbau vorantreibt, genau wie es die Autobahn GmbH macht", fordert Knie.

Im Gegensatz zur Straße - und anderen EU-Staaten - passiert im deutschen Bahnnetz deshalb vergleichsweise wenig, warnt Knie: "Wir tun in Deutschland gern so, als ob wir bei der Schiene Vorreiter wären, dabei ist bis auf die großen Verkehrsprojekte zur deutschen Einheit seit der Wiedervereinigung quasi nichts passiert." Das könnte auch dem vermeintlichen Heilsbringer Deutschlandtakt zum Verhängnis werden.

Denn der ist Knie zufolge zwar eine wunderbare Idee - "aber leider nur ein Werbegag, in dem keine Haushaltsmittel und keine Substanz hinterlegt sind". Deutschland investiert dem Wissenschaftler zufolge weder kurz- noch langfristig genug in den Schienenverkehr und erreicht mit dem investierten Geld zu wenig. "Dieses Problem", warnt Knie, "ist noch lange nicht gelöst."

Die Wiedergabe wurde unterbrochen.