Vergleich mit dem Auto Wer mit der Bahn pendelt, zahlt drauf

Wer mit der Bahn zur Arbeit pendelt, zahlt drauf. Öffentliche Verkehrsmittel sind zuletzt deutlich teurer geworden, die Fahrt im Auto kaum. Fachleute fordern: Der Staat muss stärker eingreifen.
Regelmäßig ein bisschen mehr einwerfen: Die Preise im Bahn-Nahverkehr stiegen in den letzten Jahren deutlich stärker als die Kosten fürs Autofahren

Regelmäßig ein bisschen mehr einwerfen: Die Preise im Bahn-Nahverkehr stiegen in den letzten Jahren deutlich stärker als die Kosten fürs Autofahren

Foto: Bernd von Jutrczenka / dpa

Wer mit der Bahn pendelt, fährt klimafreundlich – und wird dafür finanziell nicht belohnt. Die Kosten sind in den vergangenen Jahren deutlich stärker gestiegen als die für Autofahrerinnen und Autofahrer. Das zeigt eine Auswertung der Allianz pro Schiene auf Basis von Daten des Statistischen Bundesamts, die dem SPIEGEL vorliegt.

Demnach zahlten Fahrgäste im Bahn-Nahverkehr im vergangenen Jahr im Schnitt 16 Prozent mehr als 2015. Autofahren wurde dagegen nur um vier Prozent teurer.

»Autofahren ist derzeit günstig, auch im Vergleich zu den Sechziger- und Siebzigerjahren, und das trotz CO2-Steuer«, sagt auch Wolfgang Maennig, Wirtschaftswissenschaftler an der Universität Hamburg. Insgesamt sei Autofahren in den letzten Jahren im Vergleich zum Bahnfahren immer erschwinglicher geworden.

Diese Preisentwicklung läuft den Klimazielen von Bundesregierung und Europäischer Union zuwider. Denn die Emissionen im Verkehrssektor sollen eigentlich sinken – und dabei kommt den öffentlichen Verkehrsmitteln eine Schlüsselrolle zu, sie sollen dem Auto Marktanteile abjagen. Bisher schafften sie es jedoch nicht wirklich, die Dominanz des Autos zu brechen – und stärker steigende Preise im Bahn-Nahverkehr machen öffentliche Verkehrsmittel für Autofahrerinnen und Autofahrer unattraktiver.

Öffentlich fahren wird regelmäßig teurer

Damit setzt sich ein langjähriger Trend fort. So stieg laut einer Studie  des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) der Preisindex im Schienenverkehr von 1991 bis 2017 deutlich stärker als der Kraftfahrerpreisindex. Die DIW-Forscher begründeten dies mit nur leicht steigenden Kraftstoffpreisen, während die Preise im öffentlichen Personenverkehr stetig anstiegen – und zwar im Nahverkehr stärker als im Fernverkehr.

Gemessen an den Preisindizes für Verkehrsdienstleistungen haben sich die Preise im öffentlichen Personenverkehr seit Anfang der Neunzigerjahre demnach mehr als verdoppelt. Das lag den Autoren zufolge vor allem daran, dass der Staat mehr Einnahmen mit dem öffentlichen Nahverkehr erzielen wollte, um dessen Defizite zu senken. Gleichzeitig ist es vielen Verkehrsunternehmen nicht gelungen, deutlich produktiver zu arbeiten.

Einen Beleg für dringenden politischen Handlungsbedarf sieht der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, in den Zahlen. Es sei nicht hinnehmbar, »dass die Kosten für den klimafreundlichen Nahverkehr auf der Schiene stärker zunehmen als die für den motorisierten Individualverkehr«. Wer sich für ein umweltfreundliches Verkehrsmittel entscheide, dürfe dafür nicht finanziell bestraft werden, so Flege. Das Auto ist je nach Wohnort für viele Menschen ohnehin das bequemere Verkehrsmittel, weil es Fahrten von Tür zu Tür ermöglicht.

Steuersenkung im Bahn-Fernverkehr als Vorbild

Die Allianz pro Schiene fordert deshalb, die Bahnen von der Stromsteuer zu befreien und die EEG-Umlage für elektrisch betriebene Züge deutlich zu senken. Welche Folgen eine steuerliche Entlastung haben kann, zeigt dem Eisenbahn-Lobbyverband zufolge ein Blick auf den Fernverkehr. Dort sanken die Preise 2020 um 15,4 Prozent. Das sei eine Folge des 2020 eingeführten niedrigeren Mehrwertsteuersatzes von sieben Prozent im Bahn-Fernverkehr, den die Branche an die Kunden weitergegeben habe.

Ökonom Maennig würde öffentliche Verkehrsmittel anders attraktiver machen. Man müsse dem Autofahren seine wahren Kosten aufgrund von Unfällen und Umweltschädigung zuordnen, bisher sei es oft billiger als Bahnfahren. »Dieses Gefälle ist so groß, dass man es nicht durch ein, zwei Cent mehr pro Liter und drei Prozent billigere Tickets beheben kann«, erklärt Maennig. Er hält die zum Jahreswechsel eingeführte CO2-Abgabe deshalb prinzipiell für den richtigen Ansatz. Durch sie stiegen die Kraftstoffpreise zum Jahreswechsel jedoch nur um rund acht Cent pro Liter – und trotz des jährlich steigenden CO2-Preises soll ein Liter Benzin oder Diesel laut ADAC  auch im Jahr 2025 wahrscheinlich nur 15 bis 17 Cent mehr kosten als Ende 2020.

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City-Maut oder Zwangsticket als Lösung

Damit die negativen Umweltfolgen, die beim Verbrauch von einem Liter Kraftstoff entstehen, abgedeckt seien, müsste der Liter Benzin oder Diesel aber eigentlich über zwei Euro kosten, rechnet Maennig vor. Das sei politisch indes nicht durchsetzbar. Die CO2-Steuer allein könne die Kostenschere nicht schließen, argumentiert auch Allianz-pro-Schiene-Geschäftsführer Flege. Zudem habe die Bundesregierung parallel eine Anhebung der Pendlerpauschale beschlossen, damit bleibe Autofahren preislich attraktiv.

Ökonom Maennig schlägt deshalb ergänzende Maßnahmen zur CO2-Steuer vor, zum Beispiel eine City-Maut, deren Einnahmen in den öffentlichen Nahverkehr fließen – es gebe aber auch noch eine weitere Option: »Jeder, der ein Auto zulässt, muss ein Jahresabo für den lokalen Nahverkehr dazukaufen«, so Maennig.

Dieses Ticket würden die Autofahrer nutzen, selbst wenn sie den öffentlichen Nahverkehr hassen, so der Ökonom. »Man hat ja dafür bezahlt, die Grenzkosten sind damit gleich null – das macht die meisten Leute trotzig und sie steigen in die Bahn.« Damit würden zwar nicht alle Autofahrer umsteigen, aber man bekomme sie häufiger in die Bahn – »und verteuert gleichzeitig das Autofahren«.

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