Kostenloser Nahverkehr Tickets bezahlen oder gratis fahren - welchem Modell gehört die Zukunft?

Freifahrtschein für U-Bahn, Busse und Regionalbahn: In Luxemburg ist der ÖPNV ab März gratis. Sollte Deutschland diesem Weg folgen? Ein Pro und Kontra zum kostenlosen Nahverkehr.
In Luxemburg ist der Nahverkehr bald gratis - ist dieses Rezept auch für Deutschland, wie hier in Berlin, sinnvoll?

In Luxemburg ist der Nahverkehr bald gratis - ist dieses Rezept auch für Deutschland, wie hier in Berlin, sinnvoll?

Foto: Stefan Zeitz / imago images
Pro: Wer gratis fährt, fährt solidarisch
Lena Frommeyer

Lena Frommeyer

Wer ab März in Luxemburg Bus, Bahn oder Tram fahren möchte, braucht kein Ticket. Jede Fahrt mit dem ÖPNV ist dann im Großherzogtum kostenfrei. Wobei "kostenfrei" das falsche Wort ist. Der Staat kommt für den Betrieb auf, und damit alle Luxemburger. Das ist eine auf vielen Ebenen hervorragende Idee. 

Städte ersticken weltweit im Individualverkehr. Ob ein kollektiv finanzierter ÖPNV die Situation auf den Straßen entspannt, ist nicht klar, aber zumindest denkbar: Im Dezember etwa durfte man in Hannover an einem Wochenende kostenfrei Bus und Bahn fahren. 60 Prozent mehr Fahrgäste sollen unterwegs gewesen sein. Doch die Gratissause ist keine Garantie für die Mobilitätswende. In der estnischen Stadt Tallinn müssen Einheimische schon seit fünf Jahren kein Ticket mehr kaufen. Hier sei die Zahl der Autofahrer, die umgestiegen sind, eher marginal, sagt Oded Cats, Verkehrswissenschaftler der TU Delft.

Die Maßnahme nur daran zu messen, wie viele Menschen ihr Auto stehen lassen, wäre aber sowieso falsch. Sprechen wir von einem kostenfreien ÖPNV, dann sprechen wir davon, soziale Mobilität zu ermöglichen. Das zeigt auch die Erfahrung in Tallinn: "Das Ziel, die Mobilität von Arbeitslosen und Niedriglöhnern zu erhöhen, wurde erreicht", so Cats gegenüber "Zeit Online" .

Die Verknüpfung ist logisch: Die Mietpreise in Großstädten steigen. Immer weniger Menschen können sich zentrumsnahen Wohnraum leisten. Gleichzeitig wird es immer teurer, aus den günstigeren Randlagen mit dem ÖPNV in die Stadt zu fahren. Hohe Ticketpreise tragen deshalb massiv zur sozialen Ungleichheit in der Stadt bei. Ein kollektiv finanzierter ÖPNV basiert auf dem Solidaritätsgedanken. Und er ist ein starkes Signal: Der Staat ermöglicht nachhaltige Mobilität für alle.

Um auch jene zu erreichen, die sich ein eigenes Auto locker leisten können, muss aber zeitgleich in den Ausbau des Netzes investiert werden. Klingt teuer. Ist es auch. Auf Dauer lohnt sich die Investition aber. Auch, weil Autofahren die Gesellschaft eine Menge Geld kostet. Mehr, als die Einnahmen aus der Kfz-Steuer decken. Jeder Kilometer, den eine Person in Deutschland im Auto zurücklegt, kostet die Allgemeinheit 10,8 Cent. Unfälle, die Instandsetzung der Infrastruktur, Umweltschäden - all dies fällt mit enormen Kosten ins Gewicht.

Sagen wir mal so: Jedes Land, dass es sich leisten kann, sollte über einen kostenlosen Nahverkehr für die Bewohner der jeweiligen Region nachdenken. Luxemburg ist das reichste Land Europas. Deutschland liegt laut Eurostat-Ranking zumindest auf Platz sieben. Genug Startkapital sollte vorhanden sein. Was ist uns die Verkehrswende wert?

Kontra: Ohne Fahrkartenverkauf bleibt der ÖPNV unattraktiv
Emil Nefzger

Emil Nefzger

Foto: David-Pierce Brill

Es klingt so einfach wie logisch: Der ÖPNV wird gratis und die Menschen lassen morgens massenhaft das Auto stehen, steigen fahrkartenlos in den Bus und werden begeisterte Nahverkehrs-Nutzer. Der CO2-Ausstoß sinkt, auf den Straßen ist mehr Platz für Fahrräder und alle sind glücklich.

Tatsächlich würde es in Deutschland bei der Übernahme des Modells, das Luxemburg zum 1. März einführen wird, ziemlich genau zum Gegenteil kommen. Denn weltweit zeigen Studien, dass ein kostenloser ÖPNV nur sehr wenige Autofahrer zum Umsteigen motiviert - schließlich haben sie ein gemütliches, verlässliches und relativ erschwingliches Verkehrsmittel vor der Haustür stehen. So sorgte der kostenlose Nahverkehr im estnischen Tallinn zwar für 14 Prozent mehr Fahrgäste, der Anteil der Autofahrer unter ihnen war jedoch marginal.

Selbst wenn in Deutschland mehr Autofahrer umstiegen, würden sie wahrscheinlich frustriert wieder aus dem Gratis-ÖPNV aussteigen. Denn entweder kommt wie in vielen ländlichen Regionen der Bus nur einmal pro Stunde. Oder der ÖPNV arbeitet wie in vielen Großstädten bereits heute an der Kapazitätsgrenze. Aber auch wenn die Bahn wie in meinem Fall in Hamburg morgens im Fünfminutentakt kommt, kann ich nicht einsteigen: Die Züge sind einfach zu voll, an manchen Tagen ist erst im vierten ausreichend Platz. Das bestätigen auch die Zahlen  des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Die Zahl der ÖPNV-Fahrten pro Einwohner stieg von 129 im Jahr 2008 auf 138 im Jahr 2017.

Allein das heutige Platzproblem zu beheben, wäre enorm teuer - aber was würde ein Gratis-ÖPNV kosten?

  • Laut VDV schiebt der ÖPNV bereits heute einen Sanierungsstau  von vier Milliarden Euro vor sich her.

  • Für die Modernisierung und den Ausbau des ÖPNV wären bei einem Gratisangebot nach VDV-Angaben weitere zehn Milliarden Euro nötig .

  • Bisher finanziert die öffentliche Hand den ÖPNV "nur" mit 9,4 Milliarden Euro.

  • Die zahlenden Fahrgäste tragen nach Angaben des VDV  dagegen 12,8 Milliarden Euro bei. Diesen Beitrag müsste dann ebenfalls der Staat übernehmen.

Ergibt insgesamt 36,2 Milliarden Euro, die der Staat aufbringen müsste - die er aber wohl kaum bereitstellen dürfte. Der ohnehin an seine Grenzen stoßende Nahverkehr würde als Gratisvariante deshalb nur unattraktiver.

Dabei braucht der Nahverkehr - und damit die Verkehrswende - vor allem Geld, und zwar so viel wie möglich. Um mit dem Auto konkurrieren zu können, müssen Bus und Bahn ein ähnliches Gefühl der Freiheit und Planungssicherheit wie das Auto geben können. Das geht nur mit höheren Takten und einfachen Umsteigeverbindungen. Dass die Nutzer, die es sich leisten können, dazu mit dem Kauf einer Fahrkarte einen Beitrag leisten, ist nur konsequent.

Das heißt jedoch nicht, dass man die Last nicht anders verteilen sollte - und zwar auf die Gruppe, die die gesellschaftlichen Kosten ihres Tuns großzügig auf die Allgemeinheit abwälzt: Autofahrer. Jeder Pkw-Kilometer verursacht 10,8  Cent an externen Kosten, die wir alle bezahlen. Diese Kosten sollten Autofahrer in Form einer Citymaut wenigstens teilweise begleichen und so einen besseren ÖPNV finanzieren, zusammen mit den Fahrkartenkäufern.

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