Viele Dieselautos immer noch extrem dreckig »Die Industrie manipuliert, das Verkehrsministerium lässt sie gewähren«

Der Abgasskandal scheint erledigt, doch laut einer Untersuchung sind wohl noch Millionen viel zu dreckiger Diesel unterwegs. Ein Experte für Verbrennungsmotoren sagt: Die Politik schaut gezielt weg.
Ein Interview von Emil Nefzger

Abschalteinrichtung – dieser technische Begriff hat sich seit dem Dieselskandal im deutschen Sprachgebrauch etabliert. Manipulierte Pkw beschäftigten viele Gerichte, im Dezember 2020 befasste sich auch der Europäische Gerichtshof mit dem Thema. Er entschied, dass Autohersteller keine Abschalteinrichtungen nutzen dürfen, um die Abgaswerte auf dem Prüfstand zu schönen. Auch das Ziel, den Verschleiß des Motors zu verhindern, rechtfertige eine solche Abschaltvorrichtung nicht.

Doch offenbar fahren auf Europas Straßen immer noch Millionen Autos mit Abschalteinrichtungen, bei denen zumindest höchst fraglich ist, ob sie legal sind. So zeigen Messungen der Deutschen Umwelthilfe (DUH), dass die Emissionen gesundheitsschädlicher Stickoxide von Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 bei bestimmten Außentemperaturen stark ansteigen. Sie überschreiten unter normalen Fahrbedingungen den zulässigen Stickoxid-Grenzwert teilweise 18-fach – dies geht aus einem Messbericht des an die DUH angegliederten Emissions-Kontroll-Instituts hervor.

Die DUH sieht dabei temperaturgesteuerte Abschalteinrichtungen am Werk. Demnach halten viele ältere Diesel-Pkw häufig die Grenzwerte nur im Prüfzyklus im Prüflabor zwischen 20 und 30 Grad Celsius ein. Auf der Straße überschreiten sie diese aber im Durchschnitt deutlich – vor allem, wenn es kälter ist. Nach Ansicht der DUH ist das durch das Urteil des EuGH illegal.

Die Organisation wirft Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) vor, zu wenig gegen den hohen Schadstoffausstoß zu unternehmen. Das Bundesverkehrsministerium wies den Vorwurf der Untätigkeit laut der Deutschen Presse-Agentur zurück. Doch Abgasexperte Kai Borgeest hält die DUH-Vorwürfe für plausibel, wie er im Interview mit dem SPIEGEL sagt.

SPIEGEL: Herr Borgeest, der Dieselskandal war beinahe schon abgehakt, nun sind bei Messungen der DUH mehrere Dieselfahrzeuge mit sehr hohen NOx-Emissionen aufgefallen, sobald die Temperatur sinkt. So überschritt ein Volvo XC60 D5 AWD der Abgasnorm Euro 6 den NOx-Grenzwert in den Tests teilweise 18-fach. Die DUH sieht darin eine Abschalteinrichtung – zu Recht?

Borgeest: Ja, die von der DUH gemessenen, extremen Anstiege bei niedrigen Temperaturen zeigen das typische Bild einer Abschalteinrichtung.

Zur Person
Foto: privat

Kai Borgeest, Jahrgang 1967, leitet das Zentrum für Kfz-Elektronik und Verbrennungsmotoren an der Technischen Hochschule Aschaffenburg. Er promovierte am Institut für Messtechnik der Technischen Universität Hamburg-Harburg, später arbeitete er als Entwicklungsingenieur bei der Robert Bosch GmbH. Er ist außerdem Autor des Buchs »Manipulation von Abgaswerten: Technische, gesundheitliche, rechtliche und politische Hintergründe des Abgasskandals«.

SPIEGEL: Die Hersteller berufen sich bei diesem sogenannten Thermofenster auf den Motorschutz. Die Technik sei also erforderlich, damit das Aggregat keinen Schaden nimmt. Wie beurteilen Sie das?

Borgeest: Ein Urteil des EuGH verbietet so ein Vorgehen eigentlich klar, da eine Abschalteinrichtung nur erlaubt ist, wenn sie akuten Schaden verhindert. Die Abgasreinigung abzuschalten, wenn es kälter wird, ist kein Motorschutz. Man kann gute Abgaswerte auch bei niedrigen Temperaturen erreichen, aber die dafür nötigen Systeme kosten mehr Geld.

SPIEGEL: Die Fahrzeuge, die von der DUH untersucht wurden, waren jedoch keine Neuwagen. Ein Audi A5 3.0 TDI der Abgasnorm Euro 5 mit rund 82.000 Kilometern auf dem Tacho stieß im Schnitt über 2000 Milligramm NO pro Kilometer aus, der Grenzwert bei der Zulassung liegt hier bei 180 mg. Werden die Wagen mit der Zeit dreckiger?

Borgeest: Natürlich spielt die Laufleistung der Fahrzeuge eine Rolle. Je nach Abgasnorm liegt die nachzuweisende Lebensdauer der Abgasreinigung bei circa fünf Jahren und 160.000 Kilometern. Das begründet aber keine Abweichung in dieser Höhe. Die von der DUH gemessene Abweichung lässt sich nicht durch Verschleiß begründen. Wenn bei einem zehn Jahre alten Auto statt 80 Milligramm NOx pro Kilometer 90 rauskommen, ist das in Ordnung. Aber das Vier- oder Fünffache hat mit Verschleiß nichts mehr zu tun. Bei so hohen Werten ist die Abgasreinigung entweder komplett abgeschaltet oder stark zurückgefahren. Normalerweise sind circa 40 Prozent des Gases im Motor rückgeführtes Abgas. Bei manchen getesteten Autos sind es in der Testfahrt wahrscheinlich null bis fünf Prozent. Das darf nicht sein. Die Hersteller nehmen Überschreitungen in Kauf, um Geld zu sparen, indem sie eine weniger haltbare und deshalb im Straßenbetrieb weniger leistende Abgasreinigung verbauen.

SPIEGEL: Die DUH ist als Akteur in der Abgasdebatte umstritten und gilt bei manchen Autofahrern als Antidieselorganisation. Sind die Messergebnisse glaubhaft?

Borgeest: Methodisch wurde hier sauber gearbeitet. Die Messungen der DUH sind brauchbar und vor allem unabhängig von Verkehrsministerium und Industrie.

SPIEGEL: Überrascht Sie das Ergebnis?

Borgeest: Nicht im Geringsten. Mich wundert nur, dass es bisher fast nur zu Prozessen rund um VW und Daimler gekommen ist. Die Industrie tut hier Unrecht, kann sich aber auf das Kraftfahrt-Bundesamt verlassen, da die Behörde amtliche Rückrufe schleppend oder gar nicht erlässt – damit gibt es aus Sicht der Hersteller auch keine Abschalteinrichtung. Die Industrie manipuliert, das Verkehrsministerium lässt sie gewähren.

SPIEGEL: Für Autofahrer ist das ärgerlich, sie können nach Ansicht von Gerichten den Kauf eines Fahrzeugs mit Thermofenster nicht automatisch rückabwickeln. Dafür muss dem Hersteller eine arglistige Täuschung nachgewiesen werden. Es gab jedoch auch gute Testergebnisse, die DUH hat auch neuere Fahrzeuge der Abgasnormen Euro 6d-temp und Euro 6d gemessen: Ein Volvo V60 D3 hielt den NOx-Grenzwert von 80 Milligramm pro Kilometer außer bei einem Kaltstart ein, einem Mercedes E 300 de gelang das bei allen Messungen. Woran liegt das?

Borgeest: Seit der Norm Euro 6d-temp wird auch auf der Straße und nicht nur auf einem Prüfstand gemessen, die Fahrzeuge sind seitdem deutlich sauberer. Messungen auf der Straße sind der Schlüssel zu sauberen Fahrzeugen.

SPIEGEL: Nun kann sich nicht jeder Autofahrer einen neuen Wagen kaufen. Gibt es eine Option, die im Realbetrieb schmutzigen Euro-5- und Euro-6-Diesel sauber zu kriegen?

Borgeest: Man könnte durch Softwareupdates sicher die eine oder andere Abschalteinrichtung rausnehmen. Dadurch sinkt aber oft die Lebensdauer der Abgasreinigung, das Problem verlagert sich also auf den Halter des Wagens. Die sauberste Lösung ist eine Hardwarenachrüstung – hier ist aber unklar, wer die Kosten von mehreren Hundert Euro bezahlen soll. Sie wäre bei den Dieseln der Abgasnormen Euro 5 und 6 aber dringend nötig. Der nötige Platz ist bei den meisten Fahrzeugen vorhanden.

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