Gebrauchte Elektroautos Staatlich verordneter Wertverlust

Elektroautos boomen - auch weil der Gesetzgeber den Kauf von Neuwagen mit 6000 Euro subventioniert. Für gebrauchte Stromer interessiert sich deshalb kaum jemand, ihre Besitzer werden sie nur mit hohen Einbußen los.
Ältere E-Auto-Modelle BMW i3, Renault Zoe, Nissan Leaf: Verkäufern droht oft ein Fiasko

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Foto: T3 Magazine / Future / Getty Images

Von Monat zu Monat verkaufen die Hersteller mehr Elektroautos in Deutschland. Der Boom freut Firmen, ärgert aber viele Kunden: Die meisten Unternehmen kommen mit der Produktion nicht hinterher, Käufer sind genervt von langen Lieferzeiten.

Für viele Autofahrer stellt sich da die Frage: Ist ein gebrauchter Stromer sinnvoller? Schließlich bekäme man den sofort.

Doch am Markt gibt es eine vertrackte Situation. Die staatliche Kaufprämie für Neufahrzeuge beträgt mittlerweile 6000 Euro, im Zuge des Corona-Konjunkturpakets hat Berlin sie verdoppelt. Hinzu kommen netto 3000 Euro vom Händler, sodass sich der Neuwagenpreis um 9480 Euro reduziert.

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Damit verbilligen sich E-Autos derart, dass Modelle vom Zweitmarkt kaum attraktiv erscheinen. "Manche Neuwagen geraten plötzlich in Preisregionen mehrjähriger Gebrauchter", sagt Elektromobilitätsexperte Peter Fintl vom Technologie-Beratungsunternehmen Altran. Massiv bemerkbar mache sich das bei elektrischen Klein- und Kompaktwagen.

Beispiel VW e-Up: Ein Neuwagen steht mit 21.421 Euro in der Liste, würde also nach Abzug des Umweltbonus nur noch 11.941 Euro kosten. Etwa zum gleichen Preis sind gebrauchte e-Up bei Onlinehändlern zu finden. Diese Autos sind aber sechs oder sieben Jahre alt, haben teilweise über 100.000 Kilometer auf dem Tacho.

Autos stehen sich beim Händler die Reifen platt

Der Verkäufer des gebrauchten e-Up ist in einer denkbar schwachen Position. Er hat einst womöglich fast 27.000 Euro (Listenpreis) für seinen kleinen Stromer bezahlt, eine staatliche Förderung gab es damals nicht. Jetzt bietet er ein Modell an, dessen Reichweite gerade einmal die Hälfte des heutigen e-Up aufweist, etwa 130 Kilometer.

Verständlich, dass sich solche Exemplare auf den Höfen der Händler die Reifen platt stehen und die Käufer sich nach anderen Angeboten umsehen, sofern es nicht doch noch einen massiven Rabatt gibt. Autobesitzern, die früh auf die E-Mobilität gesetzt haben und nun das Modell wechseln wollen, droht ein extremer Wertverlust.

"Wir betrachten die Entwicklung mit Sorge", sagt Restwertexperte Andreas Geilenbrügge vom Fahrzeugbewertungsspezialisten Schwacke. Die Kaufprämie werde in den kommenden Wochen und Monaten stark auf die Preise für gebrauchte Elektroautos durchschlagen. Schon als Berlin die Kaufprämie vor einem Dreivierteljahr erhöhte, drückte dies die Restwerte von Gebrauchtwagen .

Dass Neuwagen lange auf sich warten lassen, macht die Gebrauchten offenbar nicht wirklich attraktiver. "Wir merken das recht deutlich bei den jüngeren Gebrauchten", sagt Alexander Kafke, Leiter Renault Gebrauchtwagen Hamburg, "hier entscheiden sich die Kunden meist für einen Neuwagen, der nach Abzug des Umweltbonus nahezu auf den gleichen Preis kommt."

Ein weiteres Verkaufshandicap für gebrauchte Elektroautos sieht Schwacke-Mann Geilenbrügge darin, dass elektrische Neuwagen teils zu extrem niedrigen Leasingraten in den Markt gedrückt werden. "Bei Kleinwagen sind Raten von monatlich unter 100 Euro keine Seltenheit und der Kunde kann nach zwei oder drei Jahren das Auto einfach zurückgeben. Wertverlust interessiert ihn nicht."

Viele Hersteller verkaufen E-Autos mit hohen Rabatten, um die neuen CO2-Flottenziele der EU zu erreichen. Sie gelten erstmals in diesem Jahr. Neufahrzeuge dürfen im Schnitt noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, Batteriefahrzeuge werden mit null Gramm angerechnet.

Was die Preise auf dem Zweitmarkt zusätzlich unter Druck setzt: Die neuen E-Autos sind in der Regel technisch deutlich besser als die alten. "Starken Einfluss haben auch die kürzer werdenden Innovationszyklen", drückt das Stefan Bratzel aus, Autoexperte am Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.

Wer will schon einen BMW mit 100 Kilometern Reichweite?

Das gilt vor allem für Batteriezellen und Lademanagement. Selbst Kompaktwagen wie der Opel Corsa-e oder der technisch baugleiche Peugeot e-208 haben heute einen 50 kWh großen Akku an Bord, der Reichweiten von mehr als 300 Kilometer ermöglicht.

Als BMW Ende 2013 seinen futuristischen i3 auf den Markt brachte, lag dessen Batteriekapazität gerade einmal bei 22 kWh. Doch wer will heute schon mit einer Batterie unterwegs sein, die im Winter nicht einmal 100 Kilometer Reichweite garantiert? "Modelle aus der Vorgängergeneration oder jene vor einem Facelift werden sehr viel unattraktiver, verlieren überdurchschnittlich an Wert", weiß Geilenbrügge.

Noch betreffen solche Probleme nicht allzu viele Autobesitzer: Zum Jahreswechsel gab es erst gut 140.000 E-Autos in Deutschland - von insgesamt knapp 48 Millionen. Doch allein im ersten Halbjahr 2020 ließen die Behörden weitere gut 60.000 zu, Tendenz steigend.

Anfängerfehler bei Jaguar

Immer mehr Autobesitzer müssen sich darauf einstellen, dass ihre Fahrzeuge nach wenigen Jahren nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen, wenn etwa die Batterietechnik weitere Fortschritte macht. Das drückt die Restwerte - egal, ob Kaufprämien den Zweitmarkt zusätzlich verzerren.

Auch mancher Anfängerfehler der Hersteller verfolgt Elektroautobesitzer länger. So hatte sich Jaguar beim Edel-SUV I-Pace einst einen dreiphasigen On-Board-Lader im Auto gespart. Deshalb nuckelt der Wagen nur mit 3,6 kW Leistung an der heimischen Wallbox. Bis der leere Akku wieder voll ist, vergehen mehr als 20 Stunden - in dieser Fahrzeugklasse ein No-Go.

Davon wissen inzwischen wohl auch manche Gebrauchtwagenkäufer - und wenden sich lieber einem Neuwagen zu. Auch, wenn sie lange warten müssen.

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