Reichweite, Aufladen, Kosten Das sollten Sie wissen, bevor Sie ein Elektroauto kaufen

Elektroautos drängen aus der Nische in den Massenmarkt. Doch ist die Technik reif? Für wen lohnt der Umstieg? Hier gibt es Antworten auf die wichtigsten Fragen.
Von Michael Specht
Vorfahrt Elektroauto: Auf den Straßen sind Parkflächen zunehmend für die Stromer reserviert - die Politik fördert sie zudem mit Kaufprämien und Steuervorteilen

Vorfahrt Elektroauto: Auf den Straßen sind Parkflächen zunehmend für die Stromer reserviert - die Politik fördert sie zudem mit Kaufprämien und Steuervorteilen

Foto: Manuel Geisser/ imago images

Für wen ist ein Elektroauto sinnvoll? 

Nicht zu jedem passt ein Elektroauto - da hilft Ehrlichkeit gegenüber sich selbst. Die Kernfragen lauten: Wie lang sind meine täglichen Fahrten? Und: Kann ich zu Hause laden? Seine Stärken spielt ein Elektroauto im Stadt- und Kurzstreckenverkehr aus. Die Beschleunigung ist leise und geschmeidig, beim Bremsen wird Energie zurückgewonnen. Wer jedoch oft Hunderte von Kilometern auf der Autobahn fährt, bleibt mit einem Diesel oft noch besser bedient.

Als prädestinierte Kunden für ein Elektroauto gelten jene, die im Umfeld größerer Städte leben, etwa Pendler mit Haus und Garage oder Carport. Schlechtere Karten haben Menschen, die in Mehrfamilienhäusern ohne Stellplatz mit Stromanschluss wohnen. Das nächtliche Laden wird unmöglich, sofern keine öffentliche Ladesäule in der Nähe ist. Aber es soll noch dieses Jahr Erleichterung für Wohnungseigentümer und Mieter geben. Gibt es eine gemeinsame Tiefgarage, soll dort jeder einen Rechtsanspruch auf Einbau einer professionellen Ladestelle (Wallbox) haben. 

Welches Elektroauto eignet sich für mich? 

Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist mittlerweile breit gefächert und reicht vom zweisitzigen Smart EQ fortwo bis zum fast fünf Meter großen Luxus-SUV Audi e-tron und dem Kleinbus Mercedes EQV - für die meisten Lebenslagen gibt es inzwischen Modelle. Es fehlt noch ein klassischer Kombi.

Von Vorteil ist, wenn der Hersteller ein Modell mit unterschiedlichen Akkugrößen anbietet, wie es beispielsweise VW mit dem ID.3 macht. Batterien sind teuer. Und nicht jeder braucht die größte Kapazität und die höchste Reichweite, kann also bares Geld sparen - etwa wenn das Fahrzeug als Zweitwagen und für kürzere Strecken dienen soll. 

Wie lade ich zu Hause und was bringt eine Wallbox? 

Im Prinzip reicht zu Hause eine normale Steckdose. Durch sie können aber in der Regel maximal 2,3 kW als Dauerleistung fließen, um eine Überhitzung der Leitung zu verhindern. Besitzt der Akku einen Energieinhalt von beispielsweise 50 kWh, würde das vollständige Laden so mehr als 20 Stunden dauern. Sinnvoller ist deshalb eine Wallbox. Sie kann zusammen mit dem Neuwagen vom Autohersteller oder aus dem freien Handel bezogen werden. Unbedingt Preise und Service vergleichen! Über die Wallbox können je nach Elektroanschluss dreiphasig bis zu 22 kW Wechselstrom fließen, besagter 50-kWh-Akku wäre also bereits in gut zweieinhalb Stunden gefüllt. 

Dies gilt aber leider nur theoretisch. Denn es kommt auch darauf an, wie schnell das Auto den Strom aufnehmen kann: mit dem On-Board-Lader. Ist das Ladegerät nur für einphasigen Wechselstrom ausgelegt, sind theoretisch 6,6 kW möglich, in Deutschland aus Sicherheitsgründen jedoch nur etwa 4,6 kW. Ein dreiphasiger On-Board-Lader ist etwa fünfmal schneller. Doch manche Autohersteller zieren sich, dreiphasige Ladegeräte ins Auto einzubauen, um Geld zu sparen. 

Wie und wo kann ich unterwegs am besten laden? 

An öffentlichen Schnellladesäulen können fast alle angebotenen E-Autos deutlich schneller laden als an der heimischen Wallbox. Die kürzesten Ladezeiten - teils weniger als 30 Minuten - hat man an sogenannten HPC-Säulen (High Power Charging). Sie stehen meist entlang der Autobahnen.

Ein europäisches Netz von 400 HPC-Stationen baut derzeit die Firma Ionity. An dem Konsortium sind auch große Autobauer beteiligt. "Jede Station ist mit bis zu sechs Säulen und einer Leistung von jeweils 350 kW ausgestattet und jede wird mit erneuerbarer Energie gespeist", sagt Ionity-Sprecher Paul Entwistle. 240 Stationen in 20 Ländern sind bereits im Betrieb. Früher als Ionity und andere Betreiber von Ladestationen hat Tesla eine Schnelllade-Infrastruktur installiert. In deren Genuss kommen allerdings nur Tesla-Fahrer. Je nach Modell und Kaufdatum dürfen sie sogar dauerhaft kostenlos laden.

Deutschland hat mittlerweile etwa 20.000 öffentliche Ladestationen mit unterschiedlichen Ladegeschwindigkeiten und Preisen. Zum Vergleich: Fahrer von Erdgasautos können nur auf etwa 850 Tanksäulen zurückgreifen. Die Autohersteller haben Verträge mit vielen Energieunternehmen und Ladesäulenbetreibern geschlossen. Dadurch hat man inzwischen mit einer Ladekarte Zugang zu den meisten Ladesäulen. Dies ermöglichen auch Anbieter wie EnBW, Shell Recharge, Plugsurfing und Greenpeace Energy. Eine Übersicht über Ladestationen in Deutschland gibt es hier .

Kann ich mich auf die Reichweitenangaben verlassen?

Die Autohersteller geben den Stromverbrauch - und damit auch die Reichweite - heute nach dem WLTP-Zyklus an, gemessen in kWh/100 km. Er kommt der Realität näher, als dies zuvor der NEFZ-Wert tat. Dennoch liegt der tatsächliche Verbrauch im Alltag meist noch immer über dem Normwert. So reduzieren niedrige Temperaturen die Reichweite. Aber: Die Anzeigen im Display sind generell sehr genau. Der Computer im Auto berechnet laufend die Reichweite neu, abhängig vom jeweils letzten Fahrprofil.

Manchmal jedoch bieten die Angaben auch Überraschendes: So kann es sein, dass noch 250 Kilometer Reichweite im Display stehen, man aber nach Eingabe des Zielortes (185 Kilometer entfernt) ins Navi-System den Hinweis erhält, das Ziel ohne Ladepause doch nicht zu erreichen. Ein möglicher Grund: Der überwiegende Teil der Route führt über Autobahn. Bei hoher Geschwindigkeit wird die Batterie schnell "leergesaugt". Die größte Reichweite lässt sich dagegen im Stadtverkehr erzielen, weil der Anteil an Stromrückgewinnung (Rekuperation) am höchsten ist. Das alles mag zunächst verwirrend klingen - die meisten E-Auto-Fahrer gewöhnen sich allerdings daran und verspüren bald keine Reichweitenangst mehr. 

Ist ein Elektroauto im Unterhalt günstiger als ein Benziner oder Diesel?

Grundsätzlich ja - vor allem, weil ein E-Auto viel weniger Verschleißteile als ein Verbrenner hat. Kupplung und Keilriemen fehlen ebenso wie Auspuff und Anlasser. Und natürlich entfällt der Ölwechsel. Zudem werden die Bremsen durchs häufige Verzögern mit dem Motor deutlich weniger beansprucht. Insgesamt fallen die Inspektions- und Wartungskosten gegenüber einem Diesel oder Benziner daher geringer aus. Gespart wird auch bei den reinen Fahrkosten. Ein BMW i3 verbraucht im Alltag rund 14,5 kWh pro 100 Kilometer. Der Preis einer Kilowattstunde liegt bei 30 Cent. 100 Kilometer kosten somit gut vier Euro. "Das schafft in dieser Klasse so gut wie kein konventionelles Auto mit Verbrennungsmotor", sagt Karl Obermair, Director Future Mobility TÜV Rheinland. Hinzu kommt, dass ein Elektroauto für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit ist.

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Hyundai, Mini, Seat und Co: Elektroautos für (relativ) wenig Geld

Foto: ULI_SONNTAG/ Auto-Medienportal.Net/ Hyundai

Beim Kauf sind elektrische Autos meist teurer als vergleichbare konventionelle (ohne Abzug der Umweltprämie). Der höhere Preis resultiert in erster Line aus der Batterie. Durch die niedrigeren Unterhaltskosten aber amortisiert sich das E-Auto - je nach Differenz des Kaufpreises - nach einigen Jahren. Bei vielen Leasingangeboten spart man oft sofort. Jüngst hat Volkswagen seinen ID.3 mit einem Golf 1.5 TSI verglichen. Ergebnis: Unterm Strich fährt VWs neuer Stromer im Monat gut 160 Euro günstiger als der Golf. Auf drei Jahre Leasingdauer gerechnet sind das 5760 Euro weniger laufende Kosten.

Welche Fördergelder gibt es und was ist mit Steuervorteilen?

Für Elektroautos bis zu einem Nettopreis von 40.000 Euro schießt der Staat 6000 Euro zu. Bei teureren Fahrzeugen (bis 65.000 Euro netto) sind es noch 5000 Euro Bonus. Der Händler gibt bei den günstigeren Autos 3480 Euro brutto hinzu, bei den teureren 2900. Selbst gebrauchte Stromer sind förderungsfähig (5000 Euro), wenn sie erstmalig nach dem 4. November 2019 oder später zugelassen wurden - und die Zweitzulassung nach dem 3. Juni 2020 erfolgt ist (es gibt noch weitere Bedingungen ).

Der Bruttokaufpreis reduziert sich somit um bis zu 9480 Euro. "Das macht gerade kleinere Elektroautos sehr attraktiv, weil sie durch den Umweltbonus teils sogar günstiger werden als ihre konventionellen Benzinbrüder", sagt Stefan Bratzel, Autoexperte am Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach. Um beim Beispiel VW ID.3 zu bleiben: Er startet bei rund 30.000 Euro. Nach Abzug des Umweltbonus reduziert sich der Preis auf 20.520 Euro. Ein Golf 1.5 TSI mit 130 PS dagegen kostet 26.640 Euro.

Auch steuerlich betrachtet fährt das E-Auto günstiger. Wer seinen Stromer als Dienstwagen privat nutzt, muss nur 0,5 Prozent statt einem Prozent des Bruttolistenpreises monatlich als geldwerten Vorteil versteuern. Bei reinen Elektroautos bis maximal 60.000 Euro Bruttolistenpreise sind es sogar nur 0,25 Prozent. Bei einem E-Auto, das beispielsweise 60.000 Euro kostet, müssen monatlich nur 150 statt 600 Euro versteuert werden. "Im Jahr kann da eine Steuerersparnis von über 2000 Euro zusammenkommen", sagt Steuerberater Alfred Gesierich, Inhaber einer Steuerkanzlei in Gilching. 

Hat man die Möglichkeit, seinen Stromer beim Arbeitgeber zu laden, ist dies steuerfrei. "Das gilt übrigens auch für private E-Auto-Besitzer", so Experte Gesierich. Und wem der Arbeitgeber für zu Hause eine Wallbox (Kosten etwa zwischen 800 und 2500 Euro) spendiert, muss diesen Bonus nicht versteuern, vorausgesetzt der Arbeitgeber erklärt sich dazu bereit, pauschal 25 Prozent der Wallbox-Kosten einmalig als Lohnsteuer ans Finanzamt abzuführen. Auch die Stromkosten, die zu Hause fürs Laden des elektrischen Dienstwagens anfallen und vom Arbeitgeber erstattet werden, gelten nicht als Einkommen, sondern als steuerfreier Auslagenersatz.

Wie lange hält die Batterie?

Generell verschleißt eine Lithium-Ionenzellen-Batterie bei jedem Lade- und Entladevorgang. Sie verliert aber auch ohne Belastung an Kapazität, wenn auch nur minimal über die Jahre, man spricht von Alterung. Die Lade-/Entladebedingungen haben einen großen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit. "Wer oft zu schnell seine Batterie lädt, beziehungsweise entlädt, mindert deren Lebenserwartung", sagt Prof. Dr. Martin Winter, wissenschaftlicher Leiter des MEET Batterieforschungszentrums und Gründungsdirektor des Helmholtz-Instituts Münster (HI MS).

Zu einer schnellen Entladung kommt es bei mehreren aufeinanderfolgenden brachialen Beschleunigungen oder bei einer längeren Autobahnhatz bei sommerlichen Temperaturen. Geht es danach sofort an den Quick-Charger, der hohe Ströme in den Akku drückt, belastet dies die Zellen enorm.

Durch ein geschicktes Lademanagement versuchen Hersteller mit wachsendem Erfolg, Schäden in Grenzen zu halten. So gut wie alle Autohersteller geben auf ihren Hochvoltakku acht Jahre Garantie. Nach dieser Zeit sollen die Batteriezellen noch 65 bis 80 Prozent ihrer Leistungsfähigkeit besitzen - die Versprechen der Hersteller unterscheiden sich. "Wer auf Nummer sicher gehen will, lädt sein E-Auto am schonendsten zu Hause an der Wallbox oder an der Steckdose. Das dauert zwar etwas länger, hält die Batterien aber auch länger fit", so Experte Winter. Derweil arbeitet die Industrie auch an neuen Batterietypen.

Ist ein Elektroauto klimafreundlicher als ein Benziner oder Diesel?

Diese Frage scheint hoch umstritten, dabei ist die Antwort der Wissenschaft relativ eindeutig: Ja, das ist es. Das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) hat sich 2019 im Auftrag der Umwelt-Denkfabrik Agora Verkehrswende mit der Klimabilanz von Elektrofahrzeugen  auseinandergesetzt. Die Studie kommt zu dem Ergebnis: In allen untersuchten Fällen hat das Elektroauto, über den gesamten Lebenszyklus betrachtet, einen Klimavorteil gegenüber dem Verbrenner. Zu ähnlichen Schlussfolgerungen kommen die meisten weiteren  Untersuchungen  zum  Thema . Immer wieder melden sich aber auch Skeptiker zu Wort.

Tatsächlich starten Elektrofahrzeuge gewöhnlich mit einem ökologischen Nachteil gegenüber klassischen Verbrennern, da die Herstellung der Akkus sehr energieintensiv ist und entsprechend CO2-belastet. "Dieser Nachteil kompensiert sich jedoch mit der gefahrenen Distanz", sagt Klaus Schmitz, Partner bei der Strategieberatung Arthur D. Little, "abhängig von der Herkunft des eingesetzten Stroms und der Batteriegröße ist dieser Nachteil bei einer Laufleistung zwischen 60.000 und 100.000 Kilometer ausgeglichen." Kritische Punkte bleiben die Rohstoffe, die in Batterie und Elektromotoren stecken. Dazu gehören Lithium, Mangan, Kobalt und Seltene Erden, die teils unter menschenunwürdigen Bedingungen und ohne Rücksicht auf die Umweltauswirkungen abgebaut werden. Aufgrund der Kritik beginnen manche Autohersteller nun mit der Kontrolle der Lieferketten.

Schafft es ein Autohersteller, sein Elektrofahrzeug aufgrund umweltfreundlicher Produktion dem Kunden ohne CO2-Rucksack zu übergeben - so wie es Volkswagen beim Modell ID.3 beabsichtigt - und stammt der Strom zur Nutzung des Fahrzeugs aus regenerativen Energiequellen, fährt ein E-Auto ab dem ersten Kilometer klimaneutral. Zudem emittiert ein Elektroauto weniger Feinstaub, da es überwiegend durch seinen Motor verzögert wird und die hydraulische Bremse nur sehr selten zum Einsatz kommt. Auch Altöl fällt nicht an.

Fahren sich Elektroautos anders als Verbrenner?

Klare Antwort: ja. Elektromotoren liefern ihr maximales Drehmoment praktisch vom Stand weg. Daraus resultiert eine gleichmäßige und kraftvolle Beschleunigung. Hinzu kommen die Ruhe und Geschmeidigkeit des Antriebs. Aufgrund ihres hohen Drehmoments haben Elektroautos in der Regel nur einen Vorwärtsgang. Ein Getriebe kann entfallen. 

Elektroautos sind sehr leise - gefährden sie andere Verkehrsteilnehmer?

Der Elektromotor läuft nahezu lautlos, entsprechend leise rollen Elektroautos bei geringen Geschwindigkeiten. Viele Menschen begrüßen dies, weil es den Lärm besonders in den Städten erheblich reduzieren würde. Auf Initiative des Europäischen Blindenverbandes EBU (European Blind Union) jedoch müssen neue Elektroautos bis 20 km/h ein zweifelsfrei identifizierbares Geräusch von sich geben, um eben Blinde, Sehbehinderte, aber auch ältere Menschen, Kinder und Radfahrer zu warnen.

Gefahr erkannt? Künstliche Geräusche sollen schwächere Verkehrsteilnehmer auf E-Autos aufmerksam machen

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Foto: imago

"Auf Parkplätzen oder in verkehrsberuhigten Zonen müssen die Fahrer von Elektroautos eine noch größere Vorsicht walten lassen, um unaufmerksame Fußgänger und Radfahrer nicht zu gefährden", sagt Autoexperte Stefen Bratzel. Die meisten Autohersteller lassen den Elektrosound freiwillig bis 30 km/h ertönen. "Ab dann nehmen die Abrollgeräusche der Reifen so stark zu, dass sie auch bei Verbrennern lauter sind als die Motorgeräusche", so Bratzel. 

Sind E-Autos gefährlicher in Bezug auf Feuer oder Elektrosmog? 

Nein, sind sie nicht. Der Akku im Unterboden ist sogar besser geschützt als ein Benzin- oder Dieseltank. Zahlreiche Crashversuche, unter anderem vom ADAC , haben dies bestätigt. Bei Versuchen von EuroNCAP haben Jaguar I-Pace und Tesla Model 3 die höchste Bewertung (5 Sterne) erhalten. "Keines der aktuellen Elektroautos ist bislang bei einem Crashtest negativ aufgefallen", heißt es beim ADAC. Und: "Es gibt keinerlei Hinweise darauf, dass Elektroautos mit oder ohne Unfalleinwirkung eher zum Brennen neigen als Autos mit Verbrennungsmotor."

Hat gut gebrannt? Tatsächlich gibt es keine Hinweise darauf, dass E-Autos häufiger in Flammen aufgehen als Benzin- oder Dieselautos (im Bild ein verkohlter Tesla)

Hat gut gebrannt? Tatsächlich gibt es keine Hinweise darauf, dass E-Autos häufiger in Flammen aufgehen als Benzin- oder Dieselautos (im Bild ein verkohlter Tesla)

Foto: AP / Tennessee Highway Patrol

Ein weiterer Diskussionspunkt sind die Magnetfelder. Sie entstehen immer dort, wo große Ströme fließen. Messungen der Akademie für Strahlenschutz Geovital  haben ergeben, dass die Magnetfelder in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sogar dreimal stärker sein können als in einem Elektroauto. Geovital verglich mehrere VW-Dieselmodelle mit einem Hyundai Kona Elektro. Die Autoindustrie orientiert sich im Hinblick auf die elektromagnetische Verträglichkeit EMV an den Vorgaben der "Internationalen Kommission zum Schutz von nichtionisierender Strahlung", kurz ICNIRP.