Geräuschregel für Elektroautos Schluss mit leise

Neue E-Autos müssen ab Juli künstlich Lärm erzeugen. Daran entzündet sich Kritik. Doch Hersteller haben prominente Sounddesigner engagiert, damit BMW i4, VW ID.3, Ford Mustang und Co. gut klingen. Hören Sie selbst.
Ein Auto im Tonstudio. Neue Elektrofahrzeuge müssen ab 1. Juli schon beim Anfahren einen deutlich hörbaren Klang von sich geben. Viele Hersteller kreierten dazu spezielle Sounds.

Ein Auto im Tonstudio. Neue Elektrofahrzeuge müssen ab 1. Juli schon beim Anfahren einen deutlich hörbaren Klang von sich geben. Viele Hersteller kreierten dazu spezielle Sounds.

Foto: Porsche

Einsteigen, anschalten, losfahren – und zwar fast geräuschlos: Das sei für viele »einer der großen Vorzüge von Elektroautos«, heißt es beim Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA).

Doch mit der Ruhe ist jetzt endgültig Schluss, zumindest bei allen frisch zugelassenen E-Autos. Ab 1. Juli 2021 tritt die EU-Verordnung 540/2014 in Kraft, die besagt: Alle neuen Batterie-Elektroautos, Hybridmodelle oder Wasserstofffahrzeuge müssen über ein »Acoustic Vehicle Alerting System«, kurz AVAS, verfügen. Die Technik soll bei Geschwindigkeiten bis 20 km/h und beim Rückwärtsfahren Krawall machen; künstliche Warntöne sollen aus unter der Karosserie versteckten Lautsprechern ertönen.

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Künstliche Klänge für elektrische Antriebe

Foto: Guenther Schwering / DBSV

Der Grund für diese akustische Anfahrbegleitung: Die Stromer sollen andere Verkehrsteilnehmer warnen, was den Straßenverkehr sicherer macht. Dabei galt die Stille, mit der sich Elektrofahrzeuge in Bewegung setzen und bei niedrigen Geschwindigkeiten unterwegs sind, zunächst als wesentlicher Vorteil dieser Antriebstechnik. In Innenstädten mit viel Stop-and-go-Verkehr ist es mit Elektroautos technisch möglich, nahezu geräuschlos zu fahren. Erst bei höherem Tempo werden das Abrollgeräusch der Reifen und Luftverwirbelungen deutlich hörbar.

Weniger Verkehrslärm wäre schon aus medizinischer Sicht begrüßenswert, denn das Brummen, Dröhnen und Bollern der Verbrenner kann krank machen, wie Daten des Umweltbundesamtes zeigen. »Die Verordnung ist absolut kontraproduktiv. Wir hätten die Stille genießen können. Anstelle dessen wird nun ein mögliches Stück Lebensqualität zerstört«, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center Automotive Research (CAR) in Duisburg, über die neue Regelung.

Dass geräuschlose Fahrzeuge jedoch zur Gefahr werden können, betont Stephan Heinke vom Deutsche Blinden- und Sehbehindertenverband (DBSV): Diese jetzt in vollem Umfang greifende Verordnung sei für Blinde und Sehbehinderte enorm wichtig: »Die Umsetzung kann lebensrettend sein.« Sehbehinderte Fußgänger seien auf akustische Signale parallel fahrender oder kreuzender Fahrzeuge angewiesen, um sich im Straßenverkehr sicher bewegen zu können. Heinke: »Nur über das Hören sind Fahrzeuge jeglicher Art für unseren Personenkreis wahrnehmbar.« Auch Kinder, Radfahrer, ältere Menschen und abgelenkte Fußgänger würden akustische Hinweise zur Orientierung benötigen, heißt es beim DBSV.

Zwischen Kühlschrank und Schleudergang

Die Debatte über die AVAS-Verordnung in der EU läuft bereits seit einigen Jahren. Verabschiedet wurde die entsprechende Verordnung bereits im April 2014, doch erst jetzt müssen neue Elektromodelle den Lärmpegel von 56 bis 75 Dezibel zwingend einhalten. Sie müssen also mindestens so laut wie ein brummender Kühlschrank sein und dürfen höchstens so lärmen wie eine Waschmaschine im Schleudergang.

In den USA ist eine solche Verordnung bereits 2020 in Kraft getreten. Die Verkehrsbehörde NHTSA geht davon aus, dass durch das AVAS-Warnsystem in den USA künftig etwa 2400 Fußgängerunfälle pro Jahr verhindert werden können.

Autofachmann Dudenhöffer hält die AVAS-Verordnung dennoch für fragwürdig. Gemeinsam mit dem CAR-Institut hatte er schwerhörige, aber auch blinde und sehbehinderte Probanden schon vor zehn Jahren, noch bevor die AVAS-Regelung in der EU beschlossen wurde, die akustische Wahrnehmung neuer Verbrenner- und Elektrofahrzeuge gegeneinander abwägen lassen. Ergebnis: Einige E-Autos waren sogar ohne Zusatzsound lauter als Verbrenner.

Zudem habe sich die Autowelt weiterentwickelt. Viele neue Fahrzeuge, gerade E-Autos, seien teilautomatisiert unterwegs, so Dudenhöffer. Intelligente Systeme wie ein Notbremsassistent sind bei modernen Autos Standard. Dudenhöffer: »Bezogen auf die Verkehrssicherheit sind diese Assistenzsysteme viel effektiver als jegliches Gepiepse.«

Assistenzsysteme helfen Sehbehinderten allerdings nicht bei der Orientierung. DBSV-Fachmann Stephan Heinke hält im Übrigen auch viele Autos mit Verbtrennungsmotor für gefährlich. »Durch die starke Verbreitung des Start-Stopp-Systems sind haltende Fahrzeuge an Überwegen jeglicher Art nicht mehr für unseren Personenkreis wahrnehmbar und bergen damit ein genauso großes Gesundheitsrisiko wie nicht hörbare Elektro- und Hybrid-Fahrzeuge.«

Markige Sounds für leise Autos

Piepsen werden Elektroautos ohnehin nicht. Die Vorgaben der EU besagen nur, dass das AVAS Hinweise auf ein Auto und dessen Fahrverhalten geben muss. Zudem solle der Sound mit dem Geräusch eines Verbrenners der gleichen Klasse vergleichbar sein. Den Herstellern bleibt damit viel Freiheit.

Und die nutzen sie aus, um die Marke zu stärken. US-Hersteller Ford betont beim elektrischen Mustang Mach-E die Verbundenheit zum Verbrennerverwandten. Zusätzlich zu einem turbinenartigen Geräusch ist dem E-Sound das Blubbern eines V8-Motors beigemischt. VW ließ den Klang des ID.3 – sowie den der anderen ID-Baureihen – von Leslie Mandoki gestalten, ehemals Mitglied der Popband Dschinghis Khan und später als Produzent für Jennifer Rush, Phil Collins oder Lionel Richie aktiv. Er komponierte auch Wahlkampfsongs für die CDU.

BMW holte für den hauseigenen Elektroauto-Sound Hollywoods Soundtrack-Komponisten Hans Zimmer (»König der Löwen«, »Fluch der Karibik«) an Bord. Resultat ist ein Klang, der wenig mit bisher bekannten Autogeräuschen zu tun hat. Der Passant sieht zwar einen Pkw vorbeifahren, hört aber ein Raumschiff aus einem Science-Fiction-Film.

Auch für die BMW-Insassen wurden neue Soundkonzepte umgesetzt. Rund sechs Monate dauerten die Arbeiten mit Zimmer, wie Renzo Vitale, Creative Director Sound bei BMW, dem SPIEGEL mitteilte. Vitale sagt, dass natürlich die Gefahr bestehe, trotz aller Akribie einen Sound zu erstellen, der am Ende nicht beim Kunden ankommt. »Gerade für die Zielgruppe von sportlichen Modellen ist Sound eines der wichtigsten Merkmale des Fahrerlebnisses.«

Und diese Zielgruppe stehe Elektroautos noch skeptisch gegenüber. »Vor allem bei elektrischen Modellen möchten wir deshalb ein besonders emotionales Klangerlebnis erzeugen«, sagt der oberste Tonsetzer von BMW. Dass Elektroautos wegen AVAS künftig ein Alleinstellungsmerkmal verlieren, stört ihn nicht. »Der Sound vermittelt ja neben Emotionen vor allem auch Informationen für die Menschen im Straßenverkehr«, sagt Vitale und stellt sich damit auf die Seite der AVAS-Befürworter.

Um einen exquisiten Markensound zu kreieren, greifen die Tonverantwortlichen tief in die Trickkiste. Oder in die Werkzeugkiste wie bei Audi: 32 Tonspuren mixten die Audi-Leute für den Klang des e–tron GT, darunter war auch der Sound eines Akkuschraubers und eines Modellhubschraubers.

Fiat setzt stattdessen auf Stimmbandakrobatik und ließ den Motorklang des elektrischen Fiat 500 vom finnischen Stimmkünstler Rudi Rok performen. Erreicht der Elektro-Fiat die 20-km/h-Marke, erklingt zudem eine Melodie aus Federico Fellinis Filmkomödie »Amarcord«.

Noch kurioser wird es bei Teslas AVAS-Aktivitäten in den USA. Mit einem Feature namens Boombox, das US-Kunden im vergangenen Jahr zur Verfügung gestellt wurde, ist es möglich, den Autosound nach Gutdünken zu variieren. Das berühmte Tesla-Furzkissen etwa kann so auch als künstlicher Warnton blähen.

In der EU sind solche Spielereien nicht zugelassen. Ob die Autoingenieure deshalb aber stets den passenden Ton treffen – davon wird noch zu hören sein.

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