Elektrische Hypercars Aufbruch mit 5220 PS

Elektroantriebe ermöglichen eine völlig neue Jagd nach Temporekorden. Start-ups arbeiten an Hypercars, die extremer sind als Formel-1-Boliden. In der Logik der Entwickler könnte davon sogar das Klima profitieren.
Noch gibt es vom Elektro-Supersportwagen Quasar lediglich Renderings. Doch die Entwicklung läuft, und schon im kommenden Jahr soll das Auto die Rekordjagd aufnehmen.

Noch gibt es vom Elektro-Supersportwagen Quasar lediglich Renderings. Doch die Entwicklung läuft, und schon im kommenden Jahr soll das Auto die Rekordjagd aufnehmen.

Foto: Elektron

Einhundert Billionen Mal heller als die Sonne strahlt ein Quasar, das Zentrum einer Galaxie. Trägt ein Elektroauto den Namen Quasar, dürfte klar sein, dass es sich nicht um ein Stadtwägelchen handelt.

Armağan Arabul hat den Namen für ein Elektro-Hypercar-Projekt ausgewählt, an dem seine Frankfurter Firma Elektron Motors arbeitet. Dieser Quasar soll das leistungsstärkste Serienauto der Welt werden. Vier E-Maschinen entwickeln zusammen 1700 kW (2300 PS) und sollen den Wagen in 1,65 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Als Höchstgeschwindigkeit sind 450 km/h angekündigt. Eigentlich will die Autoindustrie mithilfe der Elektromobilität umweltverträglicher werden. Jedoch — das zeigen gleich mehrere vergleichbare Projekte — treibt sie auch die ewige Rekordjagd in neue Sphären.

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Wenn extremer Ehrgeiz auf einen Elektroantrieb trifft

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Vollgas-Protzerei ist Teil der Autowelt. Erst im vergangenen Oktober raste der US-Supersportwagen Tuatara vom Hersteller SSC mit Tempo 533 durch die Wüste von Nevada. Der Ritt war zugleich ein markiges Lebenszeichen des Verbrennungsmotors, denn bei Rekordjagden liegen immer häufiger Elektroautos vorn. Bei der Spitzengeschwindigkeit dürfte der Tuatara vorerst die Führung behalten, seine Leistung von 1750 PS wird inzwischen häufiger übertroffen. Etwa vom Quasar. Kaum zu schlagen ist auch das ungeheure Sprintvermögen von Elektrosportwagen.

»Das Limit bei Straßenfahrzeugen haben wir erreicht«, sagt der auf das Thema Mobilität spezialisierte Zukunftsforscher Lars Thomsen von der Schweizer Unternehmensberatung Future Matters. Limitierendes Element solcher Eskapaden sei die Haftung der Reifen auf dem Asphalt. Elektrische Fahrzeuge wie das Tesla-Flaggschiff Model S Plaid können in rund zwei Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen — und ebenso schnell wieder abbremsen.

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Teslas neuer Roadster soll zwar in 1,1 Sekunden auf 100 Km/h beschleunigen können. Jedoch nur, wenn sich Kunden für einen optionalen Raketenantrieb von Musks Weltraumunternehmen SpaceX entscheiden. Mit einem klassischen Straßenfahrzeug hat das nichts mehr zu tun.

Die experimentellen Hypercars sind auch ohne Raketenantrieb extremer als elektrische Straßenautos. »Da ist es letztlich wie im Sport«, sagt Thomsen. »Jeder versucht noch irgendwo eine Hundertstelsekunde herauszuholen, um — wenn auch nur für kurze Zeit — den Weltrekord zu halten.«

Vom Petrolhead zum Elektrohead

Damit beschreibt Thomsen das, was Elektron-Motors-Gründer Arabul antreibt. Schon auf dem Pausenhof, berichtet der 41-Jährige dem SPIEGEL, wollte er bei jedem Wettlauf der Schnellste sein. Dieser Drang fand seine Fortsetzung mit getunten Autos. »Egal welcher Wagen, ich wollte immer, dass es das schnellste und beste seine Klasse ist«, sagt Arabul.

In der Türkei versuchte er sich auch als Rennfahrer. Privat schraubte er an Peugeot 306, BMW M5, Porsche 911 Turbo S oder Chevrolet Camaro Turbo. »Ich war lange ein Petrolhead, aber jetzt bin ich ein Elektrohead«, sagt Arabul. Woher der Sinneswandelt kommt? »Es war klar, dass Verbrennungsmotoren bei hohen PS-Zahlen irgendwann an ihre Effizienzgrenzen stoßen«, erklärt er.

Seit 2017 lebt Arabul, dessen Vater 1969 die Firma Emek Elektrik Endustrisi gründete, in Deutschland. Dort gebe es »noch keine wirklich exotische Marke wie zum Beispiel Ferrari, Lamborghini oder McLaren«, sagt Arabul. Sein Plan ist, dass Elektron Motors künftig diesen Platz einnimmt. Mit elektrischen Hypercars made in Germany.

Bislang allerdings gibt es nur Renderings und Simulationen vom kommenden Superauto. Im nächsten Jahr soll der Quasar jedoch den Nordschleifen-Rekord am Nürburgring knacken. Den hält seit 2018 der Porsche 919 Hybrid mit 5:19,546 Minuten. Ab 2023 soll der Wagen zu kaufen sein: für mindestens 2,2 Millionen Euro. Arabul sieht das Extremauto auch als Botschafter für die Elektromobilität. Er glaubt, sein Projekt könne dazu beitragen, »dass die Menschen lernen, Elektroautos zu lieben und endlich Lust auf sie haben«.

Das Wettrüsten der Extrem-Entwickler

Weltweit überbieten sich zahlreiche solcher Elektrorenner-Start-ups mit Bestwerten. Die kroatische Firma Rimac präsentierte kürzlich das Extrem-Modell Nevera (1408 kW, 1914 PS), der rund zwei Millionen Euro kosten wird. 2023 soll dann der Elektro-Extremist der Schweizer Firma Morand Cars (1470 kW, 1999 PS) auf den Markt kommen.

Bereits seit Januar erhältlich ist der japanische E-Renner Aspark Owl, der nicht nur sehr stark (1480 kW, 2012 PS), sondern auch überaus flach (99 cm) und teuer (2,9 Millionen Euro) geraten ist. In Bulgarien arbeitet die Firma Alieno daran, all diese Beispiele in den Schatten zu stellen. Deren E-Hypersportwagen namens Arcanum soll, wenn er denn je auf die Räder gestellt wird, mit 3840 kW (5220 PS) für Furore sorgen. Zukunftsforscher Thomsen ist skeptisch: »Die Frage ist, ob es diese Hersteller in fünf oder zehn Jahren überhaupt noch gibt.«

Mit ganz anderer Zielsetzung mischt die italienische Firma Automobili Estrema mit. Deren elektrischer Supersportwagen Fulminea tritt mit 1500 kW (2026 PS) Leistung an, doch das Auto ist lediglich die Verpackung des eigentlichen Produkts: eines neuartigen Akkus. Es handelt sich um eine Hybridbatterie aus Festkörper und Superkondensator.

»Hätten wir bloß die nackte Batterie vorgestellt, wäre niemand auf uns aufmerksam geworden«, sagte Estrema-Gründer Gianfranco Pizzuto dem SPIEGEL. Jetzt jedoch werde über den Akku gesprochen, dessen Energiedichte deutlich größer ist, weshalb das Gewicht des Stromspeichers weniger werden kann. Beispiel: Der 100-kWh-Akku des Fulminea wiegt weniger als 300 Kilogramm. Damit ist er leichter als der kleinste Akku des VW I.D.3 (45 kWh, 310 Kilogramm) — bei doppelter Kapazität.

Techniktransfer wie im Motorsport

Derzeit kostet so ein Hybridakku noch rund 300.000 Euro, sagt Estrema-Chef Pizzuto. Die Technik könne daher nur mit Fahrzeugen weiterentwickelt werden, die sich später für Millionensummen verkaufen lassen.

»Rekorde treiben Technologien voran«, urteilt Achim Kampker, Professor für Produktionsmanagement an der RWTH Aachen. Derartige Leistungsträger seien wichtig und hätten eine positive Wirkung auf die gesamte Branche, so Kampker, der einst die Geschäfte beim Elektrotransporter Start-up Streetscooter führte. Ein Gedanke dabei: Elektroautos werden besser und lösen schneller Verbrenner ab – so würden Umwelt und Klima mittelbar von dem Hypercar-Wettrüsten profitieren.

Das Prinzip ist bekannt. »Im Motorsport werden seit Jahrzehnten Technologien am Limit erforscht, die dann in Serienautos implementiert werden«, sagt Zukunftsforscher Thomsen. Jüngstes Beispiel: Porsche setzt beim Elektrosportwagen Taycan auf das 800-Volt-Bordnetz des Porsche-Formel-E-Teams.

Auf ähnliche Weise soll Estremas Fulminea die Massenproduktion von Festkörperbatterien ankurbeln. »Dann werden die Kosten sinken und der Akku wird auch für Autos des unteren Segments erschwinglicher«, sagt Pizzuto. Ab 2023 will Estrema 20 Autos pro Jahr bauen, eine Fabrik im norditalienischen Modena wird gerade errichtet.

Thomsen hält auch hier Zurückhaltung für angebracht. »Fast jede Woche wird eine neue Superbatterie-Technologie ausgerufen, die besonders leicht, besonders gut haltbar oder auch in drei Minuten aufladbar ist. Ob das dann am Ende wirklich so in Serie gehen könnte, bleibt abzuwarten.«

Elektron-Chef Armağan Arabul plant zwar auch mit limitierten Stückzahlen, möchte jedoch kein Zulieferer für neue Technologien werden. »Wir wollen kein Engineering- oder Designunternehmen werden, das Technologien für andere OEMs entwickelt. Oder können Sie sich vorstellen, dass Bugatti Komponenten für Ferrari entwickelt?«

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