»Ever Given« wieder frei Der Superstau und seine Folgen

Der Suezkanal ist wieder frei, Hunderte Schiffe wollen hindurch. Wie lässt sich der Superstau aus zwei Richtungen auflösen? Sicher ist: Es wird lange dauern – und neue Probleme mit sich bringen.
Stau am Suezkanal: Wie lässt sich der Andrang auflösen?

Stau am Suezkanal: Wie lässt sich der Andrang auflösen?

Foto: Hanaa Habib / REUTERS

Nach fast einer Woche war es endlich so weit: Die »Ever Given«, die den Suezkanal blockiert hatte, ist am Nachmittag vollständig freigekommen. Damit ist eine der wichtigsten Handelsrouten der Welt wieder befahrbar.

Doch vorerst bleiben die Staus an der nördlichen und südlichen Zufahrt des Kanals. Insgesamt warten an beiden Einfahrten rund 370 Schiffe nach Angaben der Kanalbehörde auf die Durchfahrt durch eines der wichtigsten Nadelöhre des Welthandels. Wie sollen sich diese Schlangen nun auflösen?

Ein Blick auf die »Ever Given« zeigt, dass diese Blockade in einer besonderen Liga spielt, der Frachter allein ist 400 Meter lang. Mit dem klassischen Stau auf der Autobahn ist das nicht vergleichbar, hier sei alles viel größer, sagt Stauforscher Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen, der sich nach eigenen Angaben auch mit internationalen Schifffahrtsstraßen beschäftigt.

Immer auf dem Laufenden bleiben?

Fahrberichte, Analysen, aktuelle Nachrichten: So verpassen Sie keine Artikel aus der Rubrik Mobilität des SPIEGEL.

So aktivieren Sie Ihre Benachrichtigungen

Er macht wenig Hoffnung darauf, dass sich die Schlangen schnell auflösen. Denn wie schnell so etwas gelingen kann, hänge vor allem von der Beschleunigung der Fahrzeuge ab. Und die, so warnt der Physiker, »ist bei Frachtschiffen sehr klein, also dauert das«. Zudem seien die Mindestabstände zwischen Schiffen wegen der langen Anhaltewege viel größer. »Das ist gewissermaßen der Superstau«, so Schreckenberg.

Noch eine Woche Stau

Der Stau zur See unterscheidet sich aber nicht nur durch die Größe der beteiligten Objekte von dem auf einer Bundesstraße. Erschwerend wirkt, dass die Durchfahrt durch den Kanal im Normalbetrieb sehr speziell orchestriert ist. Er ist nur teilweise in beide Richtungen befahrbar, die Schiffe passieren mehrere Begegnungsstellen.

»Man sammelt sich am Abend und fährt gegen vier Uhr nachts im Konvoi in den Kanal, die schnellsten und größten Schiffe vorneweg«, erklärt Christian Denso vom Verband Deutscher Reeder (VDR). Die Fahrt durch den 193 Kilometer langen und rund 300 Meter breiten Kanal dauert dann circa zwölf Stunden. »Pro Tag fahren so normalerweise 50 Schiffe durch den Kanal«, erklärt Denso.

Daraus ergibt sich eine – im Vergleich zum Problem – simple Rechnung: Bei 50 Schiffen pro Tag dauert es rund eine Woche, bis die wartenden Schiffe hindurchgefahren sind. Auch Stauforscher Schreckenberg rechnet mit vier bis sieben Tagen, bis sich der Stau in Wohlgefallen aufgelöst hat. Die dänische Reederei Maersk geht von sechs oder mehr Tagen aus.

Ganz genau lässt sich das nicht vorhersagen. Es kommen ja ständig auch neue Schiffe nach, die sich hinten anstellen müssen. Besatzungen vor Ort, die Reedereien, aber auch die Betriebe, die dringend auf Rohstoffe und Waren warten, müssen sich also noch gedulden.

Sollten in dieser Lage deshalb bestimmte Frachter zuerst durch den Kanal fahren dürfen? Oder werden sie die Engstelle einfach in der Reihenfolge passieren, in der sie am Kanal angekommen sind?

Denn nicht nur Container und Schüttgut warten auf die Passage. So sollen auch elf rumänische Frachter mit 130.000 Schafen an Bord durch das »Ever Given«-Debakel feststecken. Tierschützer fürchten, dass die Schafe verenden könnten. Den rumänischen Veterinärbehörden zufolge gibt es an Bord ausreichend Nahrung und Wasser für die kommenden Tage.

»Man sollte nun Schiffe mit lebender Fracht priorisieren«, fordert dennoch Reederverbandssprecher Denso. Ansonsten sieht er wenig Probleme. Zwar gebe es auf Containerschiffen verderbliche Fracht, durch die Kühlung käme es aber auf ein paar Tage nicht an. Der größte Teil der Fracht sei unkritisch, so Denso. »Ob die Autotür eine Woche länger auf dem Schiff liegt, ist am Ende egal, zumindest was die Qualität der Tür angeht.«

Die volkswirtschaftlichen Schäden solcher Verzögerungen sind jedoch enorm. So hielt der verstopfte Kanal laut BBC  Waren im Wert von 9,6 Milliarden US-Dollar auf – pro Tag. Würden indes Reedereien und Behörden nun darüber streiten, welches Schiff denn am wichtigsten ist und deshalb Vorfahrt genießen soll, dürfte das die Lage wohl nur weiter verkomplizieren.

Außenrum zu fahren, ist kaum eine Option

Keine Option ist offenbar der Umweg über das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika. Die Tour dauere sechs bis zehn Tage länger, erklärt VDR-Sprecher Denso, die Schiffe verbrauchen entsprechend mehr Brennstoff. Die Route sei nur dann wirtschaftlich, wenn die Spritkosten unter der Kanalgebühr liegen. »Die Durchfahrt kostet im Schnitt 300.000 US-Dollar, derzeit lohnt sich das Umfahren für ein durchschnittliches Containerschiff nicht«, rechnet Denso vor.

In dieser Frage gibt es eine Parallele zum Stau im Straßenverkehr – wer bereits im Schlamassel steckt, kommt kaum wieder heraus. Bedeutet in diesem Fall: Für den, der schon im Mittelmeer oder im Roten Meer ist, lohnt sich der Umweg trotz des Staus auch zeitlich nicht mehr, sagt Denso. Wer den Suezkanal umfahren will, sollte das früh planen, »also noch vor Gibraltar oder im Indischen Ozean« – wie es offenbar einige Reedereien getan haben .

Empfohlener externer Inhalt
An dieser Stelle finden Sie einen externen Inhalt von Twitter, der den Artikel ergänzt und von der Redaktion empfohlen wird. Sie können ihn sich mit einem Klick anzeigen lassen und wieder ausblenden.
Externer Inhalt

Ich bin damit einverstanden, dass mir externe Inhalte angezeigt werden. Damit können personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr dazu in unserer Datenschutzerklärung.

Wenn am kommenden Wochenende möglicherweise alle Schiffe den Kanal durchquert haben, drohen aber noch weitere Verzögerungen. Dann könnte es laut VDR-Mann Denso zu einem »Ketchup-Flaschen-Effekt« in den Häfen kommen: Zuerst kommt gar nichts, dann viel zu viel auf einmal.

»In Hamburg stellen Containerschiffe dieser Klasse schon mal 3000 Container auf den Kai«, so Denso. Ein Eisenbahnzug schaffe 80 Container auf einmal weg. Er warnt deshalb vor Stau in den Häfen, die in Nordeuropa ohnehin schon sehr voll seien. Diese Situation werde sich nun weiter verschärfen – aber nicht alle Firmen gleich stark treffen. »Einige Reedereien haben eigene Terminals, zum Beispiel MSC in Antwerpen. Die werden ihre eigenen Schiffe nun sicherlich bevorzugt abfertigen«, so Denso.

Wie stark sich der Stau auf Europas Häfen auswirkt, wird man jedoch erst in einigen Tagen sehen können. Vom Suezkanal nach Hamburg benötigt ein Schiff zehn Tage. »Auch die Schäden für die Reedereien und die restliche Wirtschaft werden wir erst dann beziffern können«, erkärt Denso.

Die Verstopfung im Suezkanal hat eindrucksvoll gezeigt, wie verwundbar  globale Handelswege trotz moderner Technik sind. Dabei hatte die Weltwirtschaft gewissermaßen noch Glück im Unglück, weil es auf der Passage keine Schleusen gibt. Im Panamakanal dagegen schon – ein ähnlicher Zwischenfall hätte dort womöglich gravierendere Konsequenzen, sagt Stauforscher Schreckenberg. »Dort würde eine Blockade zu einem deutlich schlimmeren Rückstau führen.«

Mit Material von dpa. Der Datensatz mit den Schiffspositionen stammt von FleetMon.com.