Fahrbericht Audi e-Tron Das Warten hat kein Ende

Mit dem e-Tron tritt Audi gegen Tesla und Co. an. Als großer Wurf angekündigt, hat der Fahrer zeitweise allerdings eher das Gefühl, in einem Prototyp zu sitzen. Und statt Fahrspaß gibt's Frust an der Ladesäule.

Christian Frahm/ SPIEGEL ONLINE

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Eine rote Plastiklasche mit einer kleinen Schnur daran - das ist das, was von Audis neuem Elektroauto e-Tron nach zwei Wochen Testfahrt am meisten in Erinnerung bleibt. Das Bauteil verbirgt sich unter der Fronthaube des E-Autos und dient als Notentriegelung für den Ladestecker. Denn das Laden ist das große Problem des e-Tron - aber längst nicht das einzige.

Aber der Reihe nach. Für die erste Testfahrt geht es von Hamburg nach Gießen. Eine Strecke von 442 Kilometern. Audi gibt für den e-Tron eine Reichweite von 417 Kilometern an, da sollte ein längerer oder zwei kürzere Ladestopps genügen. Zumal auch das Wetter mitspielt: 22 Grad und sonnig - ideale Bedingungen für ein Elektroauto.

Die Antwort des Navigationssystems nach Eingabe der Route ist allerdings ernüchternd. Das System plant für den zu 80 Prozent geladenen Akku zwei Ladestopps ein: Einmal soll die Ladepause eine Stunde und zehn Minuten dauern, die zweite sogar eine Stunde und zwanzig Minuten. Auf der vom System ausgerechneten 6,5 Stunden langen Tour soll ich also insgesamt 2,5 Stunden an der Ladesäule stehen.

Das futuristische Cockpit im e-Tron gleicht - insbesondere bei Nachtfahrten - der Kommandobrücke eines Raumschiffs in einem Science-Fiction-Film. Ein durchgehendes LED-Band, das sich über das gesamte Cockpit und die vorderen Türen erstreckt und die digitale Instrumententafel mit dem modernen zentralen Display wirken so, als wäre man ein paar Jahre in die Zukunft gereist.

Spannung an der Ladesäule

Besonders die Spracheingabe funktioniert einwandfrei. Wer lieber mit den Händen arbeitet, kann das Ziel auch einfach buchstabenweise mit dem Finger auf ein Touchpad schreiben, ohne den Blick von der Straße abwenden zu müssen. Bei Verarbeitung im Innenraum und Bedienung des Infotainments liegt Audi zumindest klar vor Konkurrent Tesla.

Der erste Ladestopp steht an. Das Navi führt zielgenau zu den Ladesäulen eines Rasthofs. Dort angekommen frage ich mich, warum die Ladebuchse ausgerechnet vorne links auf Höhe der A-Säule angebracht ist. An einer innerstädtischen Säule würde man beim Einstecken des Kabels direkt an der Straße rumhantieren müssen, während an einem knapp die Autos vorbeirauschen. Wäre die Ladebuchse rechts angebracht, stünde man beim Einstecken sicher auf dem Bürgersteig.

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Fahrbericht Audi e-Tron: Der Schnellentlader

Auf dem Rasthof ergibt sich ein anderes Problem: Die Bodenschwellen, die einen Parkrempler mit der Ladesäule verhindern sollen, sorgen dafür, dass ich nicht weit genug an die Ladesäule herankomme. Das Ladekabel lässt sich nur knapp und unter Spannung in die Buchse einstecken. Leider lässt sich außerdem auf dem zentralen Display im Auto nicht - wie beispielsweise bei Tesla - ablesen, mit welcher Leistung das Auto geladen wird. Lediglich die Ladesäule gibt (statt den zu Fahrtbeginn berechneten 70 Minuten) eine Zeit von 55 Minuten an, um den Akku auf 80 Prozent zu laden. Genug Zeit, um sich das Fahrzeug noch mal genauer anzuschauen.

Große Haube, wenig Platz

Trotz einer Länge von 4,90 Metern sieht das E-SUV von außen nicht wuchtig aus. Das nach hinten abfallende Dach lässt den e-Tron recht flach und sportlich erscheinen. Dennoch sitzt man auch hinten mit einer Größe von 1,83 Metern noch komfortabel. Audi bietet den e-Tron ab 81.900 Euro an. Der Testwagen mit zahlreichen Extras kostet 105.345 Euro.

Der große Kofferraum fasst 660 Liter oder anders ausgedrückt acht herkömmliche Wasserkästen. Bei umgelegten Sitzen sind es dann 1725 Liter. Der bei E-Autos inzwischen übliche "Frunk", also der zusätzliche Kofferraum unter der Fronthaube enttäuscht allerdings. Öffnet man die riesige Fronthaube, verbirgt sich dahinter eine kleine und recht billig verarbeitete Plastikschale, die gerade einmal zwei Einkaufstüten fassen würde - wenn der Raum nicht schon komplett mit den Ladekabeln und Adaptern vollgestopft wäre. Wo bleibt der ganze Platz, der dort eigentlich durch den fehlenden Motor entstehen müsste?

Nach einem schnellen Kaffee am Rasthof folgt dann die nächste Überraschung: "Ladevorgang abgebrochen"- warum, das sagt mir das System nicht. Leider will sich der Stecker nicht von der Ladebuchse ziehen lassen. Das Handbuch gibt Auskunft über die Notentriegelung. Die befindet sich unter der Fronthaube. Einmal an einer roten Plastiklasche gezogen, kann man den Stecker abziehen.

Ankommen ist das Ziel

Bei der Weiterfahrt vom Rasthof zeigt das System immerhin eine Reichweite von 230 Kilometern an - zumindest bis zur Autobahnauffahrt. Dann - als hätte jemand den Stöpsel in der Badewanne gezogen - sinkt die Reichweite unvermittelt auf 180 Kilometer. Entweder war das gerade der größte Rasthof der Welt, den ich überquert habe, oder die Reichweitenprognose des Systems ist sehr wankelmütig. Also Tempomat auf 130 einstellen, um zumindest möglichst weit zu kommen.

Bereits nach 130 Kilometern aber geht es sicherheitshalber wieder auf den Rastplatz. Leider funktioniert auch hier der Ladevorgang erst an der zweiten Ladesäule und beim dritten Versuch. Zwischendurch muss der Stecker immer wieder per Notentriegelung aus der Buchse gelöst werden. Für die rund 80 Kilometer Reststrecke lade ich 160 Kilometer in den Akku, trotzdem geht eine weitere Dreiviertelstunde ins Land, dann zuckele ich endlich weiter. Die ursprüngliche Ankunftszeit ist längst vergessen. Weitere Prognosen des Navis, die im Minutentakt lotterieartig wechseln, beachte ich nicht mehr. Ankommen ist die einzige Priorität.

Im Dunkeln und mit einer Restreichweite von 46 Kilometern rolle ich ins Ziel. Während das Auto also fast komplett entladen ist, trifft auf mich das Gegenteil zu.

Schwer beladen, schnell entladen

Zwei Elektromotoren mit insgesamt 360 PS, in 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h - das sind die Leistungsdaten des e-Tron. Was auf dem Papier erst mal gut klingt, erweist sich in der Praxis nicht immer als praktikabel.

Denn die 95 Kilowattstunden große und 700 Kilogramm schwere Batterie bringt das Auto auf ein Leergewicht von 2,6 Tonnen. Und hier liegt das Problem. Das immense Gewicht und der Luftwiderstand des SUV treiben den Verbrauch in die Höhe und den Sinn von Elektroautos - nachhaltige Mobilität - ad absurdum.

Einziger Vorteil: Im Stop-and-go-Verkehr in der Stadt sorgt das Gewicht des Autos für zusätzliche Energierückgewinnung durch Rekuperation. Bis zu einer Bremsverzögerung von 0,3 g rekuperiert der SUV ohne Einsatz der konventionellen Bremse ausschließlich über die E-Maschinen. Laut Audi werden damit praktisch alle normalen Bremsmanöver energetisch in die Batterie zurückgespeist. Auf der Autobahn aber, wo es kaum Möglichkeiten zur Rekuperation gibt, ist die Masse nur ein Nachteil.

Audi gibt den Verbrauch des e-Tron nach WLTP mit 26,2 bis 22,6 Kilowattstunden auf 100 Kilometern an. Am Ende des zweiwöchigen Tests lag unser Wert bei 30,6 kWh. Das ergibt eine theoretische Reichweite von rund 310 Kilometern.

Audis Antworten unbefriedigend

Am Ende des Testfahrt bleiben viele Fragen. Angesprochen auf die Probleme an den Ladesäulen verweist Audi darauf, dass der Ladevorgang ein "komplexer Prozess" ist, der nicht Audi selbst obliege. Auftretende Ladefehler "kann nur der jeweilige Säulenbetreiber lösen".

Die stark vom WLTP-Wert abweichende Reichweite begründet Audi mit äußeren Einflussfaktoren wie Temperatur, Fahrverhalten oder Streckenprofil. Warum die Reichweitenanzeige in unserem Test allerdings auch schon direkt nach dem Ladevorgang nicht über 330 Kilometer hinauskam, und zwar bei Akku-freundlichem Sommerwetter, ist damit nicht erklärt.

Der direkte Abfall der Reichweite nach Autobahnauffahrt ist laut Audi eine Folge der "komplexen Berechnung, u.a. mit Live-Verkehrsdaten und Wetterdaten, die einige Sekunden in Anspruch nehmen kann, was den beschriebenen "Reichweitenverlust" kurz nach dem Losfahren erklärt."

Großes Auto, großer Akku, wenig Reichweite - jede Langstrecke wird im e-Tron zur Geduldsprobe und die Alltagstauglichkeit bleibt spätestens an der ersten Ladesäule auf der Strecke. Das Credo von größer, mehr und schneller lässt sich nicht einfach vom Verbrenner auf das Elektroauto übertragen. Ein bisschen weniger von allem lautet am Ende die Formel für die Elektromobilität. Davon ist der e-Tron allerdings noch ein paar Ladestopps entfernt.

Fahrzeugschein
Hersteller: Audi
Typ: 55 Quattro
Karosserie: SUV
Motor: Zwei Asynchron-Elektromotoren
Getriebe: Zweistufig übersetztes Eingang-Planetenradgetriebe
Antrieb: Allrad
Leistung (E-Motor): 360 PS (265 kW)
Drehmoment (E-Motor): 561 Nm
Von 0 auf 100: 6,2 s
Höchstgeschw.: 200 km/h
CO2-Ausstoß: 0 g/km
Kofferraum: 660 Liter
umgebaut: 1.725 Liter
Gewicht: 2.598 kg
Maße: 4901/1935/1629
Preis: 105.345 EUR


insgesamt 192 Beiträge
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Seite 1
riomaster181 01.07.2019
1.
Der Testbericht zeigt sehr klar auf wo immer nich die Hauptprobleme der E-Mobilität, Abteilung KfZ, liegen. Wenn die Fuhre läuft ist alles schön, aber wehen wenn geladen werden muß. Und das passiert (viel zu) häufig, jedenfalls auf Langstrecken, mit dummen Überraschungen an der Säule und gigantischem Zeitaufwand. Objektiv betrachtet müßte man sagen daß solche Autos bzw. eine solche Infrastruktur den Zustand der Marktreife noch nicht erreicht haben. Jedenfalls wäre ein Verbrenner mit Problemen diesen Umfanges zu Recht unverkäuflich. Und, ganz nebenbei, können KfZ mit 2,6 Tonnen Leergewicht ganz gewiß nicht die Zukunft der Mobilität darstellen.
Ekatus Atimoss 01.07.2019
2. Rekuperation ist ...
... kein Perpetuum mobile, lieber Autor. Hohes Gewicht kann in Sachen Wirtschaftlichkeit nie von Vorteil sein. Das der Audi wie sein Konkurrent EQC von Mercedes ein peinliches Trumm ist liegt wohl daran, dass da noch altes Denken in den Vorstandsetagen vorherrscht.
Bertram Anderer 01.07.2019
3. Triple A
Das Auto ist ein Alibi Auto von Audi. Man will damit nur zeigen: Seht her, E-Autos taugen nichts, wir haben es probiert aber es geht nicht. Ich verneige mich vor dem vielgescholtenen Elon Musk der das in allen Belangen besser gemacht hat. Von wegen: Audi: Vorsprung durch Technik haha
t-norge 01.07.2019
4. Auch Audi...
...kocht eben nur mit Wasser. Aber auch dort wird man die Softwareprobleme sicher mit der Zeit lösen. Tesla Model 3 und Model S sind auf Langstrecke natürlich wesentlich problemloser durch das gut ausgebaute Ladenetzwerk und einen geringeren Verbrauch.
Kopfschütteln angesagt 01.07.2019
5. Die Ankunftszeit
die völlig durcheinander geworfene, und am Ende um Stunden gerissen wird klingt, als ob die Deutsche Bahn das Auto mitentwickelt hätte. ??
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