Bentley Continental GTC Eine schrecklich nette Familie

Es war ein Einstand nach Maß: Während sich Rolls-Royce und Maybach mühen, hat Bentley mit der Modellreihe Continental eine Lücke gefunden und mit drei Varianten in drei Jahren erfolgreich besetzt. Im neuen Cabrio ging SPIEGEL ONLINE der Familiensaga auf den Grund.


Ein Cabrio sei nichts für den Winter? Klar, es könnte draußen etwas wärmer sein. Doch wenn die Sonne von einem eisblauen Himmel lacht, die Sitzheizung der Kehrseite schmeichelt und die Klimaanlage einen warmen Sommerwind aus den Lüftern fächelt, kann man das Außenthermometer schon mal ignorieren. Schließlich sitzt man nicht alle Tage in einem offenen Bentley Continental. Also erwecken wir mit einem sanften Druck auf den Starterknopf den Zwölfzylinder zum Leben, schlagen den Kragen hoch, lassen das riesige Verdeck zurücksurren und genießen die Ausfahrt im jüngsten Spross einer schrecklich netten Familie.

Drei Jahre nach der Premiere des Coupés hat sich der Continental zu einem Erfolgsmodell entwickelt, das mittlerweile auch als Limousine und seit einigen Wochen eben auch als Cabrio angeboten wird. Zwar kostet der Luxusliner 194.969 Euro, doch befördert das eher den Erfolg. Denn in dieser Preisklasse gibt es kaum Konkurrenz. Maybach und Rolls-Royce beispielsweise rangieren eine Etage höher. Und so kommt die noble britische VW-Tochter mit der Produktion kaum nach: Neben knapp 1000 Arnage- und Azure-Modellen wird Bentley in diesem Jahr auch mehr als 8000 Continental bauen.

Entwicklungschef Ulrich Eichhorn nennt für den Erfolg vor allem drei Gründe. "Zum einen liegen wir mit der Continental-Familie in einem Preissegment, das vorher niemand so richtig beachtet hat. Diese Autos sind zwar klar teurer als die voll ausgestatteten Zwölfzylinder in der Oberklasse", erläutert er. Doch kosten sie nicht einmal halb so viel wie die Luxusprodukte aus Goodwood und Sindelfingen oder der hauseigene Arnage. Die zweite Säule sei die sympathische Marke. "Mit einem Bentley kann man überall vorfahren, ohne Neid und Aggressionen zu provozieren", behauptet Eichhorn.

Die Quadratur des Kreises - Bentley gelingt sie angeblich

Als dritten Faktor nennt er eine Grundtugend, die die Briten mit "Power and Refinement" umschreiben: Nicht dass ein Rolls behäbig oder ein Ferrari unkomfortabel wären – doch müsse man sich dort zwischen absolutem Luxus und extremer Sportlichkeit entscheiden. "Beides geht nicht", sagt Eichhorn und widerlegt sich gleich selbst. "Außer bei Bentley natürlich." Denn zum handvernähten Leder, den manuell eingepassten Edelhölzern und den kuschelweichen Sitzen gibt es eben auch einen Motor, der selbst mit dem 2,5 Tonnen schweren Cabrio leichtes Spiel hat: Kurz das Gaspedal angetippt, schon brüllen die beiden Turbolader auf, unter der Haube rollt ein Erdbeben heran, und das Cabrio schiebt wie eine Dampframme voran.

Dass eine vergleichsweise kleine Firma wie Bentley binnen drei Jahren gleich drei neue Modelle aufbauen konnte, hat für Eichhorn zwei Gründe: eine effiziente Entwicklung und ein hoher Anteil an Gleichteilen. Natürlich ist die Karosserie der drei Varianten anders. "Doch bis zur Frontscheibe und ab der Rückbank sind Coupé, Limousine und Cabrio beinahe identisch", sagt er und beziffert den Gleichteileanteil auf bis zu 80 Prozent. Dazu kommen fast das gesamte Fahrwerk, der Zwölfzylindermotor, die Sechsgangautomatik, der Allradantrieb und große Teile des Interieurs. Deshalb ist Bentley auch bei der Fertigung flexibel, wobei Eichhorn langfristig grob mit einem Drittelmix rechnet. "Cabrio und Coupé werden mit Leidenschaft aus dem Bauch heraus gekauft, die Limousine hingegen muss auch rationale Kriterien erfüllen", sagt Eichhorn. Einen dritten Grund für das Modellfeuerwerk nennt Eichhorn nicht: die enge Verwandtschaft des Autos zum VW Phaeton.

Nach drei Continental-Modellen ist die Familie komplett

Die Familienplanung ist wohl abgeschlossen: "Zwar werden uns immer wieder neue Projekte vom SUV bis zum Shooting Brake zugeschrieben, die sogar zur Marke passen würden", sagt der Entwicklungschef. "Doch ob sich das lohnt, steht dann auf einem anderen Blatt." Schon bei weiteren Motoren winkt er ab: "Natürlich haben wir etwa Zugriff auf Diesel mit bis zu zwölf Zylindern. Aber was man am Turbodiesel liebt, ist nicht der Diesel, sondern der Turbo. Und davon gibt es bei unserem Benziner ja gleich zwei."

Mag sein, dass der Continental nur ein VW Phaeton auf vornehm ist. Doch er lässt sich das nicht anmerken. Nicht nur Standards wie die massiven Halbkugeln anstelle üblicher Lüftungsgitter und die traditionellen "Orgelzüge" zur Steuerung des Luftstroms zeugen von der Handwerkskunst in Crewe. Sondern auch an wichtige Details haben die Briten gedacht. Der Schlüssel wirkt vornehmer als jedes Mobiltelefon, die Navigation wurde neu programmiert, und in der Mittelkonsole tickt stilecht eine Breitling-Uhr. Und noch etwas unterscheidet die beiden: Während die britische Familiensaga schon jetzt eine Erfolgsgeschichte ist, steht das Happy End für den Phaeton noch in den Sternen.



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