BMW 1er Einser, die Zweite

Es hat zwar etwas gedauert, doch jetzt treibt BMW die Familienplanung beim 1er voran. Mit dem ersten Facelift sinkt der Verbrauch um bis zu 20 Prozent - und es gibt endlich auch einen Dreitürer. Aber die Konkurrenz schläft nicht.

VW, Opel oder Ford werden über diese Zahlen wahrscheinlich nur milde lächeln. Doch für BMW-Mann Armin Hildisch ist der 1er eine Erfolgsgeschichte. "Seit der Markteinführung im September 2004 haben wir mehr als 350.000 Fahrzeuge verkauft", schwärmt der Projektleiter für das erste Kompaktauto aus München, das jetzt noch einmal Gas gibt. Denn kurz nach dem Facelift für den Fünftürer wird es den 1er ab Mai endlich auch als Dreitürer mit einem "noch sportlicheren Charakter" geben.

Damit steigt angeblich nicht nur der Spaß, sondern es sinkt auch der Preis – zumindest in der Theorie. Denn der Dreitürer ist im Prinzip 750 Euro günstiger. Weil ihm aber der kleinste Motor vorenthalten wird, beginnt die Dreitürer-Preisliste dann doch auf dem Niveau des fünftürigen 116i - in Euro sind das 21.600.

Zwar ist die Länge von 4,24 Metern bei beiden Karosserievarianten identisch, und auch beim mageren Kofferraumvolumen von 350 Litern gibt es keinen Unterschied. Doch auf den Betrachter wirkt der Dreitürer durchaus anders. Die lange Tür mit ihrem rahmenlosen Fenster streckt die Silhouette des Wagens und lässt ihn einen Hauch rasanter erscheinen. Weil das Auto trotz der serienmäßigen Easy-Entry-Sitze weder praktischer noch geräumiger geworden ist, zieht BMW eine logische Konsequenz und bietet den Dreitürer serienmäßig als Viersitzer an. Wer allerdings möchte, der bekommt statt Armlehne und Ablage im Fond auch einen Mittelsitz. Und zwar – für BMW nicht gerade selbstverständlich – zum Nulltarif.

Egal ob man den neuen Dreitürer oder den bekannten Fünftürer kauft, in jedem Fall profitiert man von einer dezenten Modellpflege, die vordergründig vor allem dem Design von Scheinwerfern und Rückleuchten sowie dem Qualitätseindruck im Innenraum galt. Viel wichtiger allerdings ist der Fortschritt unter der Motorhaube, wo die Bayern mit vielen Detailverbesserungen bei den Dieselmotoren bis zu 15 und bei den Benzinern im besten Falle 20 Prozent Verbrauchsvorteile erreichen. So sind die beiden 143 und 177 PS starken Selbstzünder nun mit 4,7 und 4,9 Litern Durchschnittsvebrauch zufrieden und unterbieten mit 123 und 129 g/km knapp den künftigen EU-Grenzwert zum CO2-Ausstoß.

Der genügsamste Benziner ist der 118i mit 143 PS, der künftig nur noch 5,9 Liter verbraucht und 140 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt. Der zur Preiskorrektur mitgeschleppte 116i hat zwar nur 115 PS, verbraucht aber 7,5 Liter und ist damit durstiger als der neue 120i, der bei 170 PS auf 6,4 Liter kommt. Jenseits der Vernunft fährt nur der 130i mit seinen 265 PS, der den Normwert von 8,3 Litern allenfalls in der Theorie erreicht.

Beim Ampelstopp geht der Motor jetzt aus

Neben der weiterentwickelten Direkteinspritzung und dem besseren Energiemanagement leistet die Start-Stopp-Automatik den größten Sparbeitrag. Sie schaltet den Motor beispielsweise beim Halt vor einer roten Ampel selbständig ab - und bei Grün von alleine wieder an. Dieses Prinzip gab es schon vor 15 Jahren im VW Golf Ecomatic.

Damals allerdings reagierte das System so lahm, dass man im Rückspiegel nicht selten wütende Gesichter erblickte. Das ist heute kein Problem mehr, weil der Motor sofort wieder da ist, wenn man losfahren will. Doch ein wenig Geduld und Gewöhnung erfordert die Automatik trotz allem. Denn um das System zu nutzen, muss man seine Gewohnheiten umstellen: Nur wenn man im Stillstand den Gang heraus und den Fuß von der Kupplung nimmt, schaltet der Motor tatsächlich ab.

Ein weiterer Baustein im Sparprogramm ist die Energiegewinnung beim Bremsen. Statt mit der Lichtmaschine permanent die Batterie zu laden, nutzen die Bayern nun gezielt die Schub- und Bremsphasen des Motors und schlagen damit zwei Fliegen mit einer Klappe: Auf der einen Seite sinkt so der Verbrauch. Und auf der anderen steht beim Beschleunigen mehr Antriebskraft zur Verfügung. "Neben der Wirtschaftlichkeit steigt so auch der Fahrspaß", sagt Entwickler Stefan Wolff.

Nachfrage nach teureren Kompaktautos wächst

Man kann die Entwicklung als die vernünftige Selbstbeschränkung der Besserverdiener werten oder als steten Aufstiegswunsch der Otto-Normal-Bürger: Doch ganz gleich aus welchem Grund – in der Kompaktklasse werden die sogenannten Premium-Modelle immer beliebter. "Wir sehen in diesem Segment ganz klar einen Trend zu höherpreisigen Fahrzeugen", sagt Analyst Henner Lehne vom Prognosespezialisten CSM und verweist auf Erfolgsmodelle wie den Audi A3 oder Newcomer wie den Volvo C30.

In Zukunft wird diese Nische noch dichter besetzt werden: Aus Italien rollen im nächsten Jahr der Alfa Junior und die Neuauflage des Lancia Delta HPE heran, die deutlich höher angesiedelt sind als der Fiat Bravo, mit dem sie die Technik teilen. Darüber kann BMW noch gelassen hinwegsehen, weil keines dieser Fahrzeuge den Bayern das Alleinstellungsmerkmal des Heckantriebs streitig macht. Doch im Blick zum ewigen Rivalen in Stuttgart liegt eine gewisse Wachsamkeit. Denn auch Mercedes hat die Kompaktklasse im Visier und plant als Ableger der neuen C-Klasse ein Sportcoupé, das dem 1er ziemlich nahe kommen könnte.

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