Autogramm BMW i8: Duo mit drei Töpfen
Autogramm BMW i8 Rasen ohne Reue
Der erste Eindruck: King of Cool. Ein aggressiver Sportwagen, aber keine Spur zu brutal. Das auffälligste Detail ist der Kanal zwischen C-Säule und Rückleuchten. Er ist nicht etwa eine Verspieltheit von BMW-Chefdesigner Adrian van Hooydonk, sondern dient der Aerodynamik. Hier wird die Grundidee des i8 zum Ausdruck gebracht: die Kunst des Weglassens.
Das sagt der Hersteller: "Der i8 ist wohl das revolutionärste Auto, das BMW je gebaut hat." Mit diesen Worten lehnt sich Entwicklungsvorstand Herbert Diess verdammt weit aus dem Fenster. Aber beim i8 trifft die Floskel ausnahmsweise einmal zu. Weil es stimmt, was Projektleiter Carsten Breitfeld sagt: "Auf kurzen Fahrten benötigt der Wagen null Sprit, nur Strom. Bei gemäßigter dynamischer Fahrt reichen ihm etwa sieben Liter und bei Vollgas zwölf." Es geht hier um die Verbrauchswerte eines 362-PS-Boliden, wohlgemerkt.
Der i8 soll "Sportwagenfans und Leute, die mit Sportwagen eigentlich durch sind" gleichermaßen begeistern, sagt Hildegard Wortmann, Bereichsleiterin Produktmanagement. Kaum zu glauben, dass ausgerechnet BMW das gelungen ist. Jener Hersteller, der mit am lautesten über strengere CO2-Grenzwerte der EU jammerte, lässt sich jetzt für diesen Öko-Flitzer feiern. Dass der Wagen gebaut wurde, führt Wortmann vor allem "auf die Unternehmenskultur" zurück, und auf die Führungsstärke des obersten i8-Befürworters, Norbert Reithofer. Aber die Vorgaben aus Brüssel, das räumt sie ein, haben ebenfalls eine Rolle gespielt.
Das ist uns aufgefallen: Wie reibungslos Elektro- und Ottomotor im i8 harmonisieren. Nie hat man das Gefühl, dass eines der Aggregate verzögert zum Einsatz kommt - so etwas wie ein Turboloch-Gefühl gibt es hier einfach nicht. Wenn es der Fahrer will, schlagen die beiden sofort vereint zu: Ein Tritt aufs Gaspedal, und schon schaltet sich beim Beschleunigen aus niedrigen Geschwindigkeiten heraus der Dreizylinder mit einem heiseren Röhren ein. Umgekehrt versorgt die E-Maschine den Wagen unmittelbar mit zusätzlichem Drehmoment.
Ein Plug-in-Hybrid ist ja an sich nichts Neues. Aber so sexy wie bei BMW war er in keinem anderen Serienauto zuvor. Dass der i8 weniger Sprit verbraucht als ein Durchschnittssportwagen? Gut so. Aber das rückt in den Hintergrund, wenn man von der Kraft zweier Motoren in die Sitze gedrückt wird.
Das einzige wirkliche Ärgernis bei dem Wagen: Warum wird es so schwergemacht, sich ans Steuer zu setzen? Vielleicht kennen Sie das vom Passieren eines geschlossenen Schlagbaums - entweder man bückt sich darunter durch oder schwingt sich drüber. Nun, beim i8 muss man beides machen: Zuerst den Kopf unter der Flügeltür einziehen und anschließend mit angewinkelten Knien über die baumdicke Türkante steigen. Unmöglich, dabei Haltung zu bewahren.
Das muss man wissen: Ab Mitte Juni wird der i8 zu Preisen ab 126.000 Euro verkauft. Schon jetzt könnten nicht alle Vorbestellungen befriedigt werden, heißt es bei BMW. Doch bei der Frage nach Stückzahlen herrscht Schweigen. Nur die stärksten und längsten Versionen der 7er-Limousine sind teurer als der i8, gleichzeitig hat er so wenig Hubraum wie kein anderes aktuelles BMW-Modell.
Aber das 1,5-Liter-Aggregat ist nun mal nur die halbe Wahrheit - zu den 231 PS des Turbo-Benziners kommen noch die 131 PS des E-Motors. Gemeinsam - der Elektromotor treibt die Vorderachse an, der Verbrenner die Hinterräder - bringt das Duo den Wagen in 4,4 Sekunden von null auf Tempo 100. Bei 250 km/h ist er abgeregelt.
Das Zusammenspiel lässt sich je nach Fahrsituation einstellen: Im sogenannten e-drive-Modus wird der i8 zum reinen Elektroauto. Die Höchstgeschwindigkeit liegt dann bei 120 km/h und die maximale Reichweite bei etwa 30 Kilometern. Im Comfort-Modus ergänzen sich Benziner und Batterie im Sinne eines optimierten Verbrauchs. Mit dem Einlegen der Sportfunktion ist der Verbrenner dann im Dauereinsatz, und der E-Motor liefert Stromstöße für kurze Beschleunigungen. Gleichzeitig werden die Akkus über einen Generator am Benziner mit Energie gespeist - allerdings auf Kosten der Sparsamkeit.
Was der i8 durch die schweren (und teuren) Batterien an Übergewicht mit sich rumschleppt, wird an anderer Stelle eingespart. Die Fahrgastzelle ist aus leichtem (aber teurem) Karbon gefertigt, die Karosserie aus Kunststoff und das Fahrgestell aus Aluminium. 1485 Kilo bringt der Zwei-plus-zwei-Sitzer so auf die Waage, etwa genau so viel wie ein Porsche 911 GT3. BMW ist der erste Autohersteller, der in Großserie Fahrzeuge aus Karbon produziert - derzeit ausschließlich den i8 und den i3.
Für diese Entschlossenheit verdienen die Bayern Respekt - und für die Chuzpe, ihren Dreizylindermotor in einem Sportwagen in Serie zu schicken, gebührt ihnen der Cojones-Orden in Gold. Der Hersteller geht mit den immensen Entwicklungs- und Produktionskosten bei den i-Projekten ein ungeheuerliches Risiko ein.
Das werden wir nicht vergessen: Hätte es auf unserer Testfahrt noch einen Beweis dafür gebraucht, dass dieser Wagen außergewöhnlich ist, dann hätte ihn ein Milchgesicht am Steuer eines McLaren geliefert: Zuerst donnert er an uns vorbei, um sich später brav zurückfallen zu lassen und beim Stopp an der Ampel das Handy zu zücken - und aus seinem V8-Supersportwagen heraus ein Foto vom i8 zu schießen.
