Autogramm BMW X5 40e Viel Strom um nix

Mit dem BMW X5 40e kommt demnächst ein elektrifiziertes X-Modell made in USA nach Deutschland. Der leise SUV arbeitet mit Strom und Sprit als Plug-in-Hybrid. Und hinterlässt im Test ein großes Fragezeichen.

BMW

Der erste Eindruck: Ein X5. Nicht mehr und nicht weniger. Bis auf die Klappe für das Ladekabel am vorderen linken Kotflügel unterscheidet sich das Plug-in-Hybrid-Modell nicht von den anderen X5-Typen. Für schüchterne Zeitgenossen ist das gar nicht schlecht. Zudem taugt die Klappe auch als Argument, wenn man sich nicht als Klimakiller verdächtig machen will.

Das sagt der Hersteller: BMW macht ernst mit der Elektrifizierung. Der X5 40e ist der erste Plug-in-Hybrid der Kernmarke und damit der erste Elektro-BMW, der wirklich auf Stückzahlen ausgelegt ist. Deshalb habe man den X5 ausgewählt, sagt Projektleiter Gerhard Thiel. Schließlich sei der Geländewagen ganz vorn in den Zulassungen, komme weltweit gut an und fahre in einem Segment, das weiter wachse. Und es soll nicht bei dem einen Teilzeit-Elektriker bleiben. Mit dem Know-how aus dem i8 hat BMW einen Plug-in-Baukasten entwickelt, mit dessen Hilfe künftig weitere Baureihen elektrifiziert werden sollen - als nächstes der 7er, der X3 und der 3er.

Das ist uns aufgefallen: Läuft er oder läuft er nicht? Diese Frage stellt man sich nicht nur beim Anlassen. Denn das vertraute Brummen unter der Haube bleibt aus, weil der X5 40e in den meisten Fällen elektrisch losfährt. Auch während der Fahrt weiß man nie so recht, welcher Motor den Koloss gerade bewegt. Denn das Zusammenspiel des für den normalen X5 bislang nicht angebotenen 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziners und der im Getriebe integrierten E-Maschine funktioniert so reibungslos, dass man den tatsächlichen Kraftfluss nur erkennt, wenn man die Anzeigen im Kombiinstrument oder auf dem Bildschirm studiert. In welchem Modus man auch fährt, der X5 ist fast immer gespenstisch leise. Zudem wird das Motoren-Tandem auch mit Hilfe der Navigationsdaten gesteuert. Mit Strom durch den Stau oder die Stadt, mit Elektrounterstützung auf den Berg und zwecks maximaler Rekuperation wieder hinab - sobald ein Navigationsziel eingegeben ist, sucht das System automatisch den effizientesten Mix.

Auffällig ist der Antrieb nur, wenn die Motoren jeweils alleine arbeiten. Die E-Maschine, weil sie bei 113 PS und 250 Nm überraschend viel Kraft hat und man anders als bei normalen Hybridautos auch mal fester aufs Pedal treten kann, ohne dass sich gleich der Benziner zuschaltet. Und der Verbrenner, weil der Zweiliter mit 245 PS und 350 Nm zwar allemal potent ist, sich bei dem 2,3-Tonner aber doch ein bisschen mehr anstrengen muss. Deshalb klingt der Benziner bisweilen etwas schnarrender und wirkt weniger souverän als die Reihensechszylindermotoren, die BMW sonst einbaut.

Aber das ist Klagen auf hohem Niveau, zumal sich die beiden Motoren in der Regel gegenseitig unterstützen und der Verbrenner nur dann alleine läuft, wenn man den Akkustand einfriert, um elektrische Energie zu sparen. Die Limitierung auf 210 km/h mag manchen BMW-Fahrer irritieren, doch den Käufer eines auf Sparsamkeit getrimmten Autos wird das nicht stören. Überhaupt muss man keine nennenswerten Einschränkungen machen. Der Kofferraum zum Beispiel fasst trotz des Akkus im Boden noch 500 Liter und lässt sich wie gewohnt auf 1720 Liter erweitern. Und die serienmäßige Hinterachsluftfederung lässt sich von den rund 200 Kilo Mehrgewicht auch nicht beeindrucken. Nur Zeit muss man einplanen, wenn man das Plug-in-Konzept richtig nutzen will. Denn an der Haushaltssteckdose dauert es fast vier Stunden und an der Wallbox noch immer knapp drei, bis die neun Kilowattstunden große Batterie geladen ist.

Auch der X5 führt einem einmal mehr den Irrwitz der aktuellen Verbrauchsformel für Plug-in-Hybridautos vor, die für den 40e mit 33 Kilometern elektrischer Reichweite einen Fabelwert von 3,3 Liter ergibt. Die Praxis ergab Folgendes: Während unserer Testfahrt nutzen wir die elektrische Energie des beim Start vollen Akkus komplett aus, fuhren auf der Autobahn nie schneller als 140 km/h und auf der Landstraße betont entspannt - und am Ende der rund 200 Kilometer meldete der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von mehr als 10 Liter je 100 Kilometer. Da bleibt nur eine Frage: Wozu der ganze Aufwand?

Das muss man wissen: Die Produktion des Autos beginnt im US-Werk Spartanburg in diesen Tagen, bei den deutschen Händlern soll das Plug-in-Modell ab November stehen. Günstig wird er nicht: Der Einstandspreis wird bei 68.400 Euro liegen.

Um das Auto herum hat BMW ein Netzwerk von Services und Dienstleistungen geknüpft, das man schon von den i-Modellen kennt. "360° Electric" heißt das Paket, zu dem neben der Ladesäule für die heimische Garage auch Buchungs- und Bezahlsysteme für öffentliche Ladesäulen und Langzeitparkplätze sowie verschiedene Abos für Ökostrom gehören.

Das werden wir nicht vergessen: Er läuft und läuft und läuft. Zwar sind die gut 30 Kilometer elektrische Reichweite verdammt wenig und ohnehin nur unter Laborbedingungen zu schaffen, doch in der Praxis - in der auch immer wieder durch Rekuperation elektrische Energie gewonnen wird - ist es überraschend, wie weit man am Ende doch mit einer Akku-Ladung kommt.



© SPIEGEL ONLINE 2015
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.