BMW verteidigt Protz-SUV »Da müssen Sie gleich richtig einen raushauen«

Selten hat ein Auto so viel Kritik provoziert wie der hochgezüchtete SUV XM von BMW. Bei der ersten Testfahrt zeigt sich auch: Die Münchner bereuen nichts – und der Shitstorm kam ihnen wohl nicht ungelegen.
BMW XM: Genau nach dem Geschmack der wichtigsten Kunden

BMW XM: Genau nach dem Geschmack der wichtigsten Kunden

Foto:

Fabian Kirchbauer / BMW

Als BMW im November die Studie des XM präsentierte, waren die Münchner Strategen auf einen Shitstorm im deutschen Internet vorbereitet. Zu provokant würde vielen das Design erscheinen, zu machohaft  der Auftritt des Power-SUV. Mancher stellte die Frage: Müssen es angesichts der Klimakrise 750 PS sein?

Und so kam sie, die Wutwelle: »In München muss das Koks schlecht sein« ätzte Autor und Mobilitätsexperte Don Dahlmann auf Twitter. »Ein SUV-Hybrid-Schlachtschiff mit lächerlichen 80 km Reichweite und 750 (!) PS. Wenn BMW so weiter macht, sind sie das nächste Nokia.« Auch in den Onlineforen entlud sich Ärger. »Nicht mehr zeitgemäß«, »Sieht aus wie aus einem Horrorfilm« – so lauteten Kommentare. »Haben die sie noch alle?«, fragte die »Auto Bild« BMW per Schlagzeile.

»Wir waren uns durchaus bewusst, dass der XM polarisieren würde«, sagt Sven Ritter, Projektleiter des XM. Doch dahinter steckt Kalkül. Schließlich galt es, maximale Aufmerksamkeit zu erzeugen. Mit dem XM spricht BMWs Performance-Tochter M GmbH eine extrovertiert veranlagte Kundschaft an, die viel Geld für solche klobigen Autos lockermacht.

Fotostrecke

BMW XM: Elektroauto mit vier Endrohren

Foto: BMW

Schnell verworfen wurde deshalb die Idee, es mit einem Hyper-Sportwagen zu versuchen, der eine Hommage an den M1 hätte werden können. Die zweisitzige Flunder war 1978 das erste eigenständige Modell der M GmbH. Doch dieses Segment ist den BMW-Leuten heute viel zu klein.

Anders sieht es bei hochgezüchteten Luxus-SUV aus. »Autohersteller erzielen hier derzeit enorme Erfolge. Mittlerweile gibt es lange Wartezeiten und manch begehrtes Modell, wie die Mercedes G-Klasse, ist schon nicht mehr bestellbar«, sagt Lutz Fügener, Professor und Leiter Design und Mobilität an der Fachhochschule Hof. Er behauptet sogar, der XM passe »daher perfekt in unsere Zeit«. Immer mehr Menschen hätten immer mehr Geld und gäben dieses bereitwillig für Luxusgüter jeglicher Art aus. Wie klimaverträglich diese sind, scheint ihnen weitgehend egal zu sein – solange der Gesetzgeber diese Art von Ressourcenverschwendung zulässt.

Neben dem leistungsgesteigerten G-Modell von AMG mischt in der Klasse hochgezüchteter SUV der Lamborghini Urus mit. Der Bolide macht mittlerweile mehr als die Hälfte des gesamten Absatzvolumens der italienischen Sportwagenschmiede aus. In genau diesem Umfeld will Ritter den XM platzieren.

Allzu große Gewissensbisse kamen bei BMW also gar nicht erst auf. Schnell wandten sich die Macher der Frage zu, wie sie in der Liga der Obszönitäten am besten mitspielen könnten. Ein bestehendes Modell der Mutter BMW aufzumotzen, hätte nicht gereicht. Es wäre bei der avisierten Klientel wohl durchgefallen. »Solch ein Projekt geht nur mit einem eigenständigen Fahrzeug und einem provozierenden Design«, sagt der Projektleiter, »da müssen Sie gleich richtig einen raushauen«.

Gedacht ist der XM vorwiegend für China und die USA. »Dort wird der Pelz gerne nach außen getragen«, sagt Peter Fintl, Leiter Technologie & Innovation beim Beratungsunternehmen Capgemini Engineering. »Es ist nicht nur nachvollziehbar, sondern aus ökonomischen Gründen sogar dringend geboten, die Produkte auf die Wünsche der einzelnen Regionen abzustimmen, wie BMW es macht. Gebaut wird, was dem Kunden gefällt.« Was die Leute in Mitteleuropa über das Auto denken, scheint eher zweitrangig, die Region ist für den XM ein Nischenmarkt.

Das schlägt sich im Design nieder. »Der deutsche Käufer spielt keine maßgebliche Rolle mehr, um noch Einfluss auf die Generalrichtungen für Entwicklungen zu haben«, sagt Lutz Fügener. Gut abzulesen ist dieses Phänomen auch an der jüngst präsentierten neuen Generation des BMW-Siebener . Die Limousine kommt ebenfalls klotzig daher, ist extrem groß und schwer sowie mit einer inzwischen typischen, übergroßen Niere am Kühlergrill ausgestattet.

Der Damm ist also längst gebrochen. Und so bringt die M GmbH ihr stärkstes und größtes High-Performance-Modell anscheinend völlig reuelos auf dem Markt. Die Topversion wird über ein Drehmoment von 1000 Newtonmeter verfügen.

Der XM übertrifft leistungsmäßig seine Kontrahenten Urus (650 PS) und AMG-G-Modell (585 PS) deutlich. Gegenüber diesen spielt der XM eine weitere Trumpfkarte aus. Er ist das erste elektrifizierte Modell der BMW-Tochter – und gleichzeitig das erste Luxus-SUV, in dem ein Plug-in-Hybrid mit einem Achtzylinder kombiniert wird. Dank der Batterie kommt der Wagen auf dem Papier etwas weniger klimaschädlich daher. Zugleich schiebt der E-Motor kräftig mit an, was die Freude bei Tempojüngern nochmals steigert.

Für einen komplett elektrischen XM war es den M-Strategen indes noch zu früh. »Unsere Kunden kommen von Hochleistungsverbrennern«, sagt Projektleiter Ritter, »da können wir nicht gleich den kompletten Schritt zum Vollstromer machen«. Immerhin: Ein wenig emissionsfreies Fahren ist möglich in dem 2,7 Tonnen schweren Auto.

Aus Sicht des Fahrers zumindest stört diese Masse nicht weiter. Von ihr ist auf der Testfahrt im getarnten Vorserienmodell nichts zu spüren – die Entwickler haben Fahrwerk und Lenkung so abgestimmt, dass sich der Wagen leicht manövrieren lässt. Erstmals lenken in einem M-Modell die Hinterräder mit, zudem ist eine 48-Volt-Wankstabilisierung an Bord. Der XM geht daher präzise und handlich ums Eck.

Und bei Bedarf prescht er mit Macht nach vorn, E-Maschine und Achtzylinder drücken die Insassen in die Sitze. Mehr als vier Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h dürften es nicht sein, exakte Zahlen verrät BMW noch nicht.

Im Herbst wollen die Bayern den XM im Serien-Outfit präsentieren. Und Preise nennen. Zu hören ist, dass es bei »unter 200.000 Euro« losgehen soll. Dafür gibt es aber nur das Basismodell mit 653 PS. Die 750-PS-Version dürfte sich preislich eher am Urus orientieren, der 225.000 Euro kostet. Ende des Jahres beginnt im Werk Spartanburg in den USA die Produktion.

Michael Specht ist freier Autor und wurde bei seiner Recherche von BMW unterstützt. Die Berichterstattung erfolgt davon unabhängig.

Anmerkung der Redaktion: In einer früheren Fassung des Textes wurde die Fachhochschule Hof als »Universität« bezeichnet. Wir haben den Fehler korrigiert.

Die Wiedergabe wurde unterbrochen.