Citroën C4 HDI Hybrid Summen und Brummen

Mit dem Partikelfilter haben Peugeot und Citroën ihre Diesel ganz nach vorn gebracht und der deutschen Konkurrenz eine lange Nase gedreht. Danach aber gab es wenig wirklich Neues. Jetzt jedoch bringen die Franzosen ihren ersten Diesel-Hybrid auf den Weg.


Hybridantriebe liegen voll im Trend. Zwar sind die Experten insbesondere in Europa noch immer nicht ganz von Sinn und Segen der doppelten Antriebstechnik überzeugt. Doch weil insbesondere die Kunden in Japan und den USA einen Narren an der sparsamen Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor gefressen haben, führt an solchen Modellen wohl kein Weg vorbei.

Die im PSA-Konzern vereinten Marken hatten da bislang gut lachen. In USA sind sie gar nicht und in Japan nur mit verschwindend kleinen Stückzahlen vertreten, so dass sie sich um diesen Trend hätten herumlavieren können. Aber jetzt sieht es so aus, als könnte der Hybridantrieb auch in Europa Fuß fassen, wenn in den nächsten zwei, drei Jahren auch Mercedes, Audi, BMW oder VW mit entsprechenden Fahrzeugen auf den Markt drängen. Weil zudem das Alleinstellungsmerkmal des serienmäßigen Partikelfilters schwindet, war es für die Franzosen ohnehin an der Zeit, mal wieder ein paar Schlagzeilen in der Rubrik Umwelt und Zukunft zu platzieren. Deshalb sind  sie nun mit einem eigenen Hybridantrieb auf den Zug aufgesprungen.

Allerdings übernimmt dieses noch lange nicht serienreife Konzept, das uns jetzt im Kompaktauto Citroën C4 für erste Testfahrten zur Verfügung stand, nicht die übliche Paarung: Während Toyota und Honda und wohl im ersten Schritt auch die deutschen Hersteller den Elektroantrieb mit einem Benzinmotor kombinieren, wird im Verbrennungsmotor unter der Haube des C4 Diesel verfeuert. Denn erstens will sich PSA weiter als Spezialist für Selbstzünder profilieren, und zweitens macht diese Kombination in den Augen der Franzosen mehr Sinn. Zumindest wenn man das Paket nicht nach USA und Japan verkaufen muss. Und in Europa ist ein Benzin-Hybrid eigentlich überflüssig, rechnet Citroën vor: "Bei vergleichbaren Fahrzeugformaten liegt er im Verbrauch gleichauf mit einem Diesel und bei den CO2-Emissionen nur zehn Prozent vorn", zitieren die Franzosen ihre Messergebnisse.

Bringt man allerdings den Elektromotor mit einem Diesel zusammen, sieht die Sache anders aus. Dann sinkt der Verbrauch im C4 auf durchschnittlich 3,4 Liter, was den Wagen wohl zu dem mit Abstand sparsamsten Auto in seinem Segment machen dürfte. Gegenüber einem Benzin-Hybrid ist das laut PSA ein Vorteil von etwa 25 Prozent oder umgerechnet einem Liter Sprit. Nimmt man den gewöhnlichen HDi-Motor als Referenz, spart man im Normzyklus etwa 28 Prozent und erzielt im Stadtverkehr einen Vorsprung von bis zu 45 Prozent. Während der HDi dort 5,4 Liter braucht, ist der Hybrid mit 3,0 Litern zufrieden.

90 Diesel-PS plus 32 PS aus einem Elektromotor

Als Basis für ihr sparsames Doppel haben die Franzosen einen 90 PS (66 kW) starken 1,6-Liter-Motor mit Rußpartikelfilter aus dem Regal geholt und das Aggregat mit einer Start-Stopp-Automatik bestückt, wie sie im Citroën C3 bereits in einigen Ländern zu kaufen ist. Dazu gibt es einen 32 PS (23 kW) starken Elektromotor, der im Stadtverkehr alleine für Vortrieb sorgen kann und dem Selbstzünder zudem beim Beschleunigen zur Seite steht. Wird nicht alle Energie für den Vortrieb benötigt, wird der Elektromotor zum Generator und produziert Strom, der in einer Batterie unter dem Kofferraumboden zwischengelagert wird. Mit diesem Paket steht der Hybrid dem konventionellen Diesel mit 109 PS kaum nach: Die Beschleunigung von 0 auf 100 ist mit 12,4 Sekunden identisch, und die Höchstgeschwindigkeit kann sich mit 181 km/h auch sehen lassen.

Bei den ersten Testfahrten funktionierte der Hybridantrieb schon ausgesprochen gut. Wie immer beim intelligenten Spiel der Kräfte ist der Wagen flüsterleise wenn er anfährt, weil nur der Elektromotor summt und der Diesel erst viel später losbrummt. Wie immer gibt es einen kleinen Kick ins Kreuz, wenn sich der Verbrennungsmotor zuschaltet, wie immer geht er beim Dahinrollen oder an der roten Ampel automatisch aus, und wie immer flimmert auf einem Monitor eine bunte Grafik, die über Energie- und Kraftfluss informiert. Warum, so fragt man sich, kann man dieses Auto noch nicht kaufen. Honda, Toyota und Lexus schaffen das doch auch. Die Antwort kommt nicht aus der Technik, sondern aus dem Vertrieb: Weil dieses Konzept noch zu teuer ist. Bis 2010, so schätzen die Franzosen, wird es wohl noch dauern, bis man die Preise für die Komponenten so weit gedrückt und die Stückzahlerwartung so weit angehoben hat, dass die Rechnung aufgehen kann.



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