Von München nach Zagreb Meine unerfreuliche Langstreckenfahrt im Elektroauto
Thomas Geiger
Von München nach Zagreb sind es rund 550 Kilometer, laut Google Maps beträgt die Fahrzeit etwa fünf Stunden. Viele Geschäftsleute spulen solche Distanzen mit ihren Dieseln in einem Rutsch ab. Doch weil die Zukunft des Autos ja elektrisch sein soll und Hersteller Akkumodelle zunehmend als langstreckentauglich preisen, wage ich – als bekennender Elektroautoskeptiker – meine erste lange rein stromgetriebene Fahrt.
Das Auto für den Trip ist ein Porsche Taycan. Er ist so ziemlich das beste, was die deutsche Automobilindustrie dem Tesla Model S entgegenzusetzen hat, zusammen mit dem eng verwandten Audi e-tron GT und demnächst dem Mercedes EQS. Mindestens 83.520 Euro kostet der Wagen. Das Testauto hat 476 PS und wird bis zu 230 km/h schnell.
Noch wichtiger für die Langstrecke: Mit Ausnahme des Kleinbusses Mercedes EQV hat kein elektrischer Pkw aus Deutschland einen größeren Akku und keiner lädt schneller. In der Theorie füllt sich die 83,7-kWh-Batterie (netto) des Taycan in 22,5 Minuten von 5 auf 80 Prozent und ist in einer guten halben Stunde wieder randvoll. Ermöglichen soll das eine Ladeleistung von 270 kW. Die offizielle Reichweite liegt im WLTP-Zyklus bei bis zu 484 Kilometern. Klingt, als bekämen Kilometerfresser wie Mercedes E-Klasse oder Fünfer BMW Konkurrenz.
Elektrisch von München nach Zagreb im Porsche Taycan
Doch nach ein paar flotten Kilometern am Vortag und einer kalten Nacht berechnet der Bordcomputer vor der Abfahrt nach Kroatien bei fast vollem Akku einen Aktionsradius von gerade mal 338 Kilometern. Deshalb plant er auf dem Weg nach Zagreb gleich zwei Ladestopps ein. So werden aus den knapp fünf Stunden von Google schon vor dem Start mehr als sechs Stunden bis zum Ziel.
Dass diese Dienstfahrt eine gewisse Planung erfordert, zeichnete sich schon am Vortag ab. Wo nur den Akku in München vollmachen? Selbst wenn der Gastgeber eine Wallbox in der Garage hätte, würde die Nacht nicht reichen, um die Batterie komplett zu füllen – denn am frühen Morgen steht noch ein Coronatest vor der Fahrt ins Ausland an.
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Also geht es am Abend zu einer halbwegs schnellen Ladesäule – 15 Kilometer hin, 15 Kilometer zurück, dazwischen 90 Minuten Laden. Weil nach spätestens vier Stunden an der Station eine Strafgebühr fällig wird, kann ich den Wagen nicht mal über Nacht stehen lassen, sondern muss ihn wieder heimnehmen. Ein Verbrenner wäre in fünf Minuten auf dem Weg vollgetankt, so verliere ich einen Großteil des Abends.
Immerhin geht es am Vormittag mit vollem Akku, negativem Test und positiver Stimmung gen Südosten. Die Strecke kommt dem Elektroauto entgegen. Nur auf dem kurzen Stück in Deutschland gibt es ein paar freie Abschnitte, auf denen der Taycan mal ein bisschen flotter fährt. 150, 160, ja sogar 190 km/h – das ist für Vielfahrer entspanntes Dahingleiten. Und welcher Porschefahrer gibt sich schon mit 120 Sachen zufrieden?
Kaum liegt die Landesgrenze hinter uns, geht es gemächlicher und mit aktivem Tempomat weiter. In Österreich hat der rechte Fuß Feierabend. Viel gleichmäßiger und damit effizienter kann man ein Elektroauto kaum fahren. Kein Wunder, dass sich der Verbrauch bald beim Normwert von 25,4 kWh auf 100 Kilometern einpendelt.
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Trotzdem ist der Akku nach der teils sehr schnellen Fahrt in die Knie gegangen. Und weil die Hypercharger längst nicht an jeder Ausfahrt, geschweige denn an jeder Raststätte stehen, bittet das Navi schon kurz nach Salzburg zum Ladestopp. Weil der besetzt ist, geht es weiter bis Eben im Pongau. Dort lehrt die Elektromobilität zwei weitere Lektionen: Erstens, dass eine freie Säule nichts nützt, wenn sie sich nicht freischalten lässt. Und nur weil das Porsche-Navi sie kennt, heißt das noch lange nicht, dass dort auch die »Porsche Charging«-Karte funktioniert. Wie Porsche später wissen lässt, verwenden einzelne Ladesäulen ein veraltetes Sicherheitsprofil und lassen sich nur über die App bedienen.
In Unkenntnis über diesen Umstand, lade ich verschiedene Apps von Energieversorgern aufs Telefon, bis ein passender Provider dabei ist. So lässt sich eine Säule auf diesem Parkplatz aktivieren. Dann lernen wir eine zweite Lektion: Es fließt eigentlich nie so viel Strom wie versprochen, die vom Navi in Aussicht gestellten 160 kW sind nicht zu bekommen. Schon zu Beginn des Boxenstopps sind es kaum 100 kW und von Minute zu Minute wird es weniger.
Brachte jede Minute am Anfang noch Energie für 7,4 Kilometer, stehen auf dem Display nach einer Viertelstunde nur noch 3,2 Kilometer/Minute – Tendenz rapide fallend. Porsche erklärte später, andere Säulen auf dem Parkplatz wären womöglich schneller gewesen, doch bei uns hatten die komplett den Dienst versagt.
Quälend langsames Laden – die Erfahrung wiederholt sich bei jedem anderen Stopp so oder ähnlich. Die Lehre daraus: Wer es eilig hat, lädt lieber öfter und nie voll – selbst wenn man deshalb bald die nächste Säule ansteuern muss.
So lässt sich das Alpenpanorama nicht genießen
Porsche erklärt dazu später, besonders viel Strom könne die Batterie aufnehmen, wenn sie weitgehend leer und auf etwa 30-35 Grad temperiert sei. Die Fahrzeugsoftware optimiere Strecke und Akku, damit diese Bedingungen »in möglichst vielen Situationen« gegeben seien.
Porsche zähle in dieser Disziplin nicht zu den besten Herstellern, sagt Elektroautoexperte Stefan Moeller von der Fahrzeugvermietung nextmove. Dabei sollte ein Update eigentlich Besserung bringen. Ob alles zügig vonstattengehen wird, kann der Fahrer so aber kaum vorhersehen – zumal auch die Ladesäule die versprochene Leistung abgeben muss.
Nach und nach kommen E-Autofahrer mit solchen Unwägbarkeiten vermutlich besser klar. Und doch bleibt das Tanken ein wesentlicher Unterschied zum Verbrenner. Im Akkuauto muss ich mir darüber mehr Gedanken machen, nur mit der richtigen Ladestrategie kann ich die Schnelllader vernünftig nutzen.
Die Rechnung mit derart vielen Unbekannten macht die Fahrt nach Kroatien jedenfalls zur lästigen Elektroauto-Schnitzeljagd. Das Alpenpanorama? Die schneebedeckten Straßen? Der frühe Frühling in Slowenien? Die lokalen Regeln für den Lockdown? Solche Fragen werden verdrängt von der Unsicherheit, wann und wo wir wie lange laden sollen.
Eine sympathische Seite der Elektromobilität
Bei den Stopps zeigt sich aber auch eine sympathische Seite der Elektromobilität: Weil Strom weniger greifbar ist als Sprit und man nicht zu einer Kasse geht, sind die Menschen damit freigiebig. Bisweilen tanken wir auf diesem Trip umsonst.
»Ihre Karte funktioniert nicht? Nehmen Sie meine«, sagt der VW-Händler in Villach, wo das Porsche-Schnellladenetzwerk laut dem Unternehmen noch nicht automatisch abrechnet. Dass ich auf Testfahrt bin, habe ich ihm nicht gesagt. Auch der Portier des Hotels in Zagreb hilft am Abend mit seiner Karte aus. Nicht vorzustellen, dass einem das an der Zapfsäule passieren würde.
Dabei ist der »Sprit« der Stromer alles andere als billig: An der Schnellladesäule in Villach kostet die Kilowattstunde 49 Cent, sodass wir auf etwa 30 Euro für die letzten 250 Kilometer kommen. Dafür erhalten Normalo-Dienstwagenfahrer selbst an der Autobahnraststätte noch ein paar belegte Brötchen zum Benzin.
Im Lockdown sind die Wartezeiten wohl besonders ungemütlich. Zeit, die ich mir mit Essen oder Einkaufen hätte vertreiben können, sitze ich im Auto ab. Viele schnelle Ladesäulen stehen nicht in der City, wo sich ein Bummel anbieten würde, sondern im besten Fall in Gewerbegebieten.
Am späten Abend ist die Fahrt zu Ende. Anders als von Google (16 Uhr) und Porsche-Navi (17 Uhr) vorhergesagt, kommen wir erst um kurz vor 20 Uhr in Zagreb an. Das sind fast neun Stunden für weniger als 600 Kilometer. Da kommt keine Freude auf, zumal es am nächsten Tag zurückgeht – und die Schnitzeljagd von vorn beginnt.
Anmerkung: In einer früheren Fassung des Textes hieß es, kein deutsches E-Auto habe eine größere Batterie als der Porsche Taycan. Tatsächlich hat jedoch der Großraum-Van Mercedes EQV einen Akku mit mehr Speicherkapazität. Wir haben die Passage korrigiert.
