Fotostrecke

Opel Astra OPC: Rüsselsheims Rassigster

Foto: Opel

Opel Astra OPC Der biedere Ballermann

Der Astra OPC ist der schnellste Kompaktwagen, den Opel bislang in Serie gefertigt hat. Dieses Auto soll aber nicht nur sportlich sein, sondern auch alltagstauglich. Genau hier liegt sein Problem.

280 PS, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, 400 Newtonmeter Drehmoment: Hat hier jemand gesagt, Opel produziere langweilige Autos? Der Astra OPC ist ein Gegenentwurf zu all jenen Modellen, die den Rüsselsheimern ihr Gähn-Image eingebrockt haben.

Dieses Auto fährt aber nicht nur Kritikern vors Schienbein, die Opel der Unsportlichkeit bezichtigen. Voller Stolz weist man im Unternehmen auch darauf hin, dass in dem Kompaktwagen viel Innovation steckt. Da wäre zum Beispiel eine feinfühlige Motorkalibrierung, die anhand der Luftfeuchtigkeit im Ansaugbereich die Kraftstoffeinspritzung regelt. Oder ein Vordruckladeventil aus eigener Entwicklung, mit dessen Hilfe das Turboloch gestopft wird.

Hier wird der Verbrauch gesenkt, dort die Dynamik verbessert, je nach Bedarf kann das Fahrwerk von bequem bis brachial eingestellt werden, außerdem soll sich der Fahrer möglichst komfortabel fühlen - der Astra OPC, ein kompakter Alleskönner mit der Extraportion Power? Ja, das ist seine Traumrolle. Ausfüllen kann er sie aber nicht.

Held der Landstraße

Auf den ersten Blick ist noch alles in Ordnung. Im Vergleich zum Vorgängermodell, dem Astra G OPC, hat sich viel getan: der Wagen ist jetzt böse statt bieder. Opel-Chefdesigner Andrew Dyson hat einen Wuchtkeil geschaffen, dessen Kanten an den Flanken so scharf aussehen, als könnte man sich daran schneiden. Mit einem Doppelpack trapezförmiger Auspuffrohre und sichelförmigen Leuchten.

Unter seiner Haube arbeiten nicht nur ein kraftstrotzender Vierzylindermotor mit Zwei-Liter-Turbo, sondern auch einige Komponenten, die die 280 PS auf die Straße bringen. Zum Beispiel ein Sperrdifferential, das die Antriebsmächte ausbalanciert.

Am ehesten brilliert der Astra in der Rolle als Held der Landstraße. Um ihn auf diese Mission einzuschwören, reicht ein Druck auf den OPC-Knopf in der Mittelkonsole. Das Ergebnis ist sofort zu spüren: Ein Ruck geht durch den Rüsselsheimer, das Fahrwerk versteift sich, die Lenkung wird präziser, das Gaspedal reagiert jetzt sensibler, und damit der Fahrer auch wirklich weiß, was Sache ist, leuchtet das Cockpit gefährlich rot.

In diesem kurzen Ruck-Moment ist der Astra OPC ganz bei sich. Er fühlt sich entfesselt an. Das Problem dabei: Der Moment lässt sich oft nicht lange genug festhalten. Der Zauber purer Dynamik ist zu schnell wieder zunichte, weil dem Auto die letzte Konsequenz zum Vollblutathleten fehlt.

Grübeln über die Keule

Da wäre zum einen der Antrieb über die Vorderachsen. Trotz des Sperrdifferentials geht schon mal der Grip verloren und die Vorderräder hüpfen einen Augenblick gefühlt auf der Stelle, bevor sie den Wagen volle Kraft voraus ziehen.

Zum anderen wuchert da dieser Totschläger von Schaltknauf aus der Mittelkonsole. Die mangelnde Ästhetik wäre ja noch zu verschmerzen, ließen sich die sechs Gänge damit zackig wechseln - aber leider ist die Bedienung so unbefriedigend, wie das grobschlächtige Design der Keule befürchten lässt. So wird die teigige Schaltung zum nächsten Stolperstein für die Sportlichkeit.

Die Unentschlossenheit des Autos überträgt sich letztlich auf den Fahrer. Man sitzt also auf den schicken Ledersitzen und gerät ins Grübeln: wenn es wirklich grenzenloser Fahrspaß sein soll - warum dann diesen Kompaktwagen einem zweisitzigen Sportflitzer vorziehen? Warum nicht zum Beispiel 29.900 Euro für einen Subaru BRZ ausgeben statt 34.250 Euro für einen Astra OPC? Erster Gedanke: Klar, der hier ist alltagstauglicher. Dann schaut man sich im Auto um. Zweiter Gedanke: Stimmt eigentlich gar nicht.

Chaos der Knöpfe

Der OPC mag viel kraftstrotzender als das normale dreitürige Astra-Modell sein. Aber in einigen Punkten ist er identisch. Das ist ein Problem - zum Beispiel bei der Übersichtlichkeit. Die hinteren Seitenfenster sind Mini-Luken, die Heckscheibe ein Sehschlitz, beim Schulterblick sieht man fast nichts, außer der breiten C-Säule. Einparken? Eine Qual, trotz der Hilfe von Sensoren.

Auf den hinteren Sitzen haben höchstens Grundschüler Beinfreiheit. Sind die kleinen Passagiere aber einigermaßen gewitzt, muss man sich am Steuer auf unbequeme Fragen gefasst machen. Zum Beispiel, wozu die vielen Knöpfe auf der Mittelkonsole gut sind. Ja, wozu eigentlich? Es kann ja nicht alles so aufgeräumt und intuitiv sein wie ein iPhone, schon klar. Aber diese Opel-Schaltzentrale macht in Sachen Bedienungsfreundlichkeit jedem Flugzeug-Cockpit Konkurrenz.

Es gibt zig Schalterchen für die Radio-Programmierung, aber um über das Smartphone Musik zu hören, ist ein Kabel nötig. Telefonieren kann man zwar über eine Bluetooth-Verbindung, aber bis Auto und Handy gekoppelt sind, hat man aus Ärger die gleiche Gesichtsfarbe wie das Cockpit im OPC-Modus.

Schließlich spricht auch noch der Durst gegen die Alltagstauglichkeit des Astra OPC. Bei einer Überlandfahrt ohne große Bleifuß-Exzesse zeigt der Bordcomputer 11,5 Liter auf 100 Kilometern an. In der Stadt ist das Dutzend dann rasch voll, trotz Start-Stopp-Automatik und dezenten Hinweisen zum rechtzeitigen Hochschalten in der Cockpit-Anzeige.

Das Schicksal der Überzüchteten

Der Astra OPC bietet viele PS, viel innovative Technik, viele individuelle Einstellmöglichkeiten und einigen Komfort. Was aber fehlt, ist ein eindeutiges Konzept. Als kompromissloser Sportwagen bewährt er sich ebenso wenig wie als rasantes Alltagsgefährt.

Opel steht mit diesem Schicksal nicht alleine da, auch bei der Konkurrenz stellt sich die Frage nach dem Sinn eines VW Golf R oder Ford Focus ST. Die überzüchteten Kompaktwagen sind beeindruckende Aushängeschilder, immer gut geeignet, ein Staunen auszulösen. Letztendlich können diese Autos alles - aber eben nichts richtig.