Autogramm Porsche 911 Turbo S Gezähmt bis zum Exzess

Porsche krönt die aktuelle 911-Baureihe mit einem neuen Turbo-Modell. Es ist breitbeiniger und brachialer als alle seine Vorgänger und hat sogar eine technische Weltneuheit zu bieten - und trotzdem vermittelt dieser Supersportwagen das Gefühl eines Alltagsfahrzeugs.

Porsche

Der erste Eindruck: Am Ende ist der Porsche dick. Die Karosserie des neuen 911 Turbo ist über der Hinterachse 8,5 Zentimeter breiter als über der Vorderachse (und die ist schon um 5 Zentimeter breiter als jene des normalen Porsche 911). Die hinteren Radhäuser wölben sich dermaßen drall über die 20-Zoll-Räder, dass auf dem Kotflügel genug Platz ist, um eine Magnum-Schampusflasche samt Gläser abzustellen.

Das sagt der Hersteller: "Das ist der beste Elfer aller Zeiten", sagt August Achleitner, Chef der 911-Baureihe bei Porsche, über den neuen Turbo. Das Auto definiere die Grenzen des Machbaren für alltagstaugliche Sportwagen neu. Für Porsche bedeuten die Modelle Turbo und die verschärfte Variante Turbo S vor allem eine satte Marge; 162.055 Euro und 195.256 Euro kosten die Autos ohne Extras - und laut den Zuffenhausenern hat sich der Turbo-Anteil an allen verkauften 911-Modellen inzwischen auf rund 30 Prozent hochgeschaukelt. Bei der Fahrvorstellung auf der neuen Rennstrecke Bilster Berg und ringsum waren wir mit der Top-Variante Turbo S unterwegs.

Das ist uns aufgefallen: Die Beliebtheit der Turbo-Typen ist kein Wunder, denn außer einem Haufen Geld sind keine besonderen Fähigkeiten nötig, um das extreme Auto zu fahren. Galt der erste 911 Turbo, der 1973 debütierte, noch als kaum zähmbare Bestie, hat sich das Auto in den 40 Jahren bis heute zu einem Luxuscoupé mit absurd hoher Leistung gewandelt.

Man nimmt dieses Auto deshalb auf zwei völlig unterschiedliche Weisen wahr: Einerseits sind da die 560 PS, die den Wagen in 3,1 Sekunden von 0 auf Tempo 100 katapultieren. Wird diese Möglichkeit ausgereizt - am besten eignet sich dazu der "Sport plus"-Modus, bei dem sämtliche Systeme auf Vollgasalarm geschaltet sind - dann zerfließt die Außenwelt zu einem Schlierenmuster, und im Rücken des Fahrers dröhnt der Motor mit unbändiger Wut.

Andererseits, und das ist das wirklich Irre daran, hat man keinerlei Angst, die Kontrolle über diesen Wagen zu verlieren. Er reagiert auf kleinste Lenkbewegungen und zartesten Bremspedaldruck. Es fühlt sich fast so entspannt an, als fahre man Volvo oder Opel - nur dreimal so schnell und doppelt so feinfühlig.

Das muss man wissen: Der Turbo S wird ab September, der normale Turbo dann ab Dezember bei den deutschen Händlern stehen. Für beide Modelle gibt Porsche als Durchschnittsverbrauch 9,7 Liter je 100 Kilometer an, auf unserer Testrunde (nicht auf der Rennstrecke) mit einigen flotten Passagen lag dieser Wert bei 14,5 Liter.

In die Turbo-Modelle packt Porsche praktisch alles hinein, was aktuell im 911er-Regal bereitliegt - und legt noch eine Weltneuheit obendrauf: Bekannt sind die aktive Hinterachslenkung, der Biturbo-Sechszylinder-Boxermotor mit Direkteinspritzung sowie die variable Turbinengeometrie für die Optimierung der Drehmomentwerte, das Siebengang-DSG und der Allradantrieb. Hinzu kommt nun erstmals die sogenannte adaptive Aerodynamik.

Dass der Heckflügel je nach Bedarf und Geschwindigkeit ausfährt und seine Neigung verändert, daran hat man sich ja schon gewöhnt. Aber um die Balance des Fahrzeugs stets im Idealzustand zu halten, ist der neue Turbo zusätzlich mit einem dreiteiligen Frontspoiler ausgestattet. Je nach Tempo sind die Spoilerlippen eingeklappt oder werden, mittels dreier aufblasbarer Schläuche, in Position gebracht, um den Anpressdruck an der Vorderachse zu erhöhen. Erfreulicher Nebeneffekt: Bei eingeklapptem Frontspoiler ist die Bodenfreiheit am Bug knapp zwei Zentimeter größer als bislang, was künftigen Turbo-Eignern manche ärgerlichen Aufsetzer ersparen dürfte.

Ebenfalls erwähnenswert sind die sogenannten virtuellen Zwischengänge des Doppelkupplungsgetriebes bis etwa 65 km/h. Man muss sich das so vorstellen: Bei geruhsamer, konstanter Fahrt legt die Getriebesteuerung zwei benachbarte Gänge gleichzeitig ein und regelt die beiden Kupplungen auf einen bestimmten Schlupf. Die Übersetzung liegt dann beispielsweise zwischen jener der Gänge 2 und 3 oder 4 und 5 . Gibt der Fahrer Gas, schaltet das Getriebe blitzschnell zurück in den kleineren Gang. Die virtuellen Zwischengänge sollen die Drehzahl senken und dadurch Sprit sparen. Die Technik ist nach Porsche-Angaben verschleißfrei, denn beide Kupplungen laufen in einem Ölbad.

Das werden wir nicht vergessen: In Erinnerung bleiben von diesem Nachmittag mit dem Porsche Turbo S vor allem drei Dinge. Erstens die aufreizende Selbstverständlichkeit, mit der das Auto Dinge veranstaltet, von denen man gar nicht wusste, dass die noch beherrschbar sind; etwa eine Kurve so schnell und kontrolliert zu durchfahren, wie es sonst nur Profis schaffen. In diesem Fall ist allerdings das Auto der Profi.

Zweitens die "Performance"-Anzeige im Cockpit, auf der ein orangefarbener Punkt in einer hübschen Grafik das jeweils abgerufene Motordrehmoment anzeigt.

Und drittens der unfassbare Anblick, wenn man schräg hinter dem Auto steht. Das Ding ist wirklich voll breit.




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