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Autogramm Suzuki GSX-S1000: Ein Biest als Sportsfreund

Foto: Suzuki

Autogramm GSX-S1000 Suzuki zieht blank

Wo die Konkurrenz ihre Motorräder mit Elektronik und Assistenzsystemen aufrüstet, reduzieren die Japaner ihren neuen Roadster radikal. Das macht die GSX-S1000 zu einer aufregenden Maschine - die kaum zu bändigen ist.

Der erste Eindruck: Ganz schön scharf. Fast alle Bauteile der Suzuki GSX-S1000 laufen spitz zu und erinnern an lange Dolchklingen und Reißzähne.

Das sagt der Hersteller: "Unsere GSX-S1000 muss ein Biest werden", forderte Suzuki-Designer Shinji Tamura, und der Mann hat seinen Plan in die Tat umgesetzt. Die Maschine passt jedenfalls zur neuen Angriffslust des japanischen Herstellers. Um dessen Motorradsparte war es in den letzten Jahren nämlich still geworden, die Verkaufszahlen waren im Keller. Mit der GSX-S1000 will Suzuki nun im heiß umkämpften Roadster-Markt mitmischen.

Das wird nicht einfach: BMW, Ducati, KTM und Triumph punkten in diesem Segment bereits mit viel Power und elektronischer Vollausstattung. Aber genau da will Suzuki eine Nische entdeckt haben: "Wir setzen bewusst auf pure und nackte Fahreigenschaften. Der Suzuki-Roadster ist einfach anders", sagt Gerald Steinmann, Sprecher von Suzuki Deutschland.

Konkret bedeutet das, dass die GSX-S1000 nur mit dem nötigsten an Sicherheitstechniken ausgeliefert wird, also ABS und dreistufiger, abschaltbarer Traktionskontrolle. Verzichtet wird dagegen unter anderem auf Kurvenfahrlicht, TFT-Display, Quickshifter, Kurven-ABS, semi-aktives Fahrwerk, verschiedene Fahrmodi und Tempomat. "Bei unserer GSX-S1000 geht es nicht um elektronisches Gefahrenwerden, sondern um Fahrspaß", sagt Steinmann.

Das ist uns aufgefallen: Das digitale Cockpit ist reduziert auf die nötigen Informationen, die Steckdose für ein mobiles Navi fehlt. Einstellschalter gibt es kaum: Die Traktionskontrolle ist links über einen Kipphebel und eine Select-Taste zu bedienen. Die Ergonomie stimmt, selbst große Fahrer sitzen sportlich - tief, aber bequem mit genügend Bewegungsfreiheit.

Auch die Power passt: Um die GSX-S1000 konkurrenzfähig zu befeuern, hat Suzuki den seit Jahren bewährten 999-Kubik-Reihenvierzylinder der GSX-R-Baureihe auf mehr Kraft bei niedriger und mittlerer Drehzahl getrimmt und auf nominell 106 Newtonmeter und 145 PS beschnitten.

Dass an Leistung gespart wurde, fällt auf der Straße nicht auf. Im Gegenteil: Der Japan-Roadster wirkt schlagkräftiger und schneller als die Konkurrenz, auf kurvigen Bergstraßen erscheint die Suzuki wendiger als etwa der Platzhirsch BMW S 1000 R. Bei einem Leergewicht von nur 209 Kilogramm sind auf der Landstraße Nuancen bei der PS-Zahl ohnehin zweitrangig - die Suzuki geht wunderbar ab und legt ab etwa 6000 Umdrehungen sogar noch einmal richtig nach. Erst bei 240 km/h wird abgeregelt.

Einfach zu beherrschen ist die GSX-S1000 allerding nicht. Der Fahrer zahlt für den weitgehenden Verzicht auf die Steuerelektronik einen Preis - und zwar in Form von verblüffenden Lastwechseln. Wer in der Kurve ruckartig vom Gas geht oder zu hart angast, spürt, wie ein Schütteln durch den ganzen Antriebstrakt bis hinten zur schlagenden Kette geht. Das versaut in der Regel die schönste Linie, und in engen Kurvenradien kann es richtig ungemütlich werden.

Fahrer moderner Motorräder mit Ride-by-Wire haben diesen Effekt schon fast vollständig vergessen: Bei den Hightech-Bikes bügelt die Elektronik alles glatt und verwandelt menschliche Grobmotorik in präzise Steuerbefehle. Was die Suzuki mit ihrer Ruppigkeit gleichwohl sympathisch macht: Sie schärft die Sinne wieder. Nach einigen Stunden Testfahrt war beim Fahrer die bereits verloren geglaubte Feinfühligkeit aus alten Tagen zurück.

Das muss man wissen: Suzuki hat mit dem GSX-S-Roadster die Solokünstler im Visier; für dauernden Soziusbetrieb oder lange Touren ist sie nicht geschaffen. Entsprechend sieht der Zubehör-Katalog aus: Sportauspuff, bunte Lenker und viel Karbon passend zu den drei Farben Mattgrau, Rot und Blau sind im Angebot. Koffer fehlen.

Verkaufen muss sich die GSX-S1000 ohnehin über den Listenpreis: Der liegt mit 12.190 Euro rund tausend Euro unter dem der BMW S 1000 R. Bis zum 18. April lockt Suzuki mit einer Einstiegsversion mit Yoshimura-Auspuff und farbigen Brembo-Bremssättel für 11.490 Euro. Das hört sich erst einmal interessant an, doch wie gesagt: Suzuki verzichtet auf das komplette Elektronikprogramm, das die Konkurrenz heute bereits in den Basisversionen ihrer Motorräder bietet.

Das werden wir nicht vergessen: Verfügt ein Hersteller über einen Basismotor, vergehen von der Planung eines Motorrads bis zur Markteinführung in der Regel drei Jahre. Bei Suzuki und der GSX-S1000 hat es etwas länger gedauert. An Designer Shinji Tamura hat es mit Sicherheit nicht gelegen: Er kritzelte während der Fahrvorstellung bei jeder Gelegenheit - sei es beim Frühstück oder mitten im Teammeeting - auf die Schnelle grandiose Motorradskizzen aufs Papier. Zum Beispiel die hier:

Die V-Twin "Supermotard" bleibt wohl nur eine Fingerübung von Suzuki-Designer Tamura

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Foto: Jochen Vorfelder
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