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Ford Focus Turnier Ecoboost: Sind drei Zylinder genug?

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Ford Focus Ecoboost Ein Trio unter Druck

Ford leitet die nächste Runde beim Motoren-Downsizing ein. Zum ersten Mal begnügen sich die Kölner in der Kompaktklasse mit drei Zylindern; das soll 20 Prozent Sprit sparen. Aber wie fährt sich ein ausgewachsenes Auto mit einem derartigen Schrumpfmotor?

Dreizylindermotoren kennt man bislang nur aus Kleinwagen wie dem VW Up oder dem Smart. Doch Ford baut jetzt solch ein Aggregat einem Kompaktwagen in den Motorraum. Ein Liter Hubraum reiche auch aus, um ein stattliches Auto wie den Focus adäquat zu bewegen, behaupten die Kölner. Der Focus Ecoboost 1.0 soll bei einer Leistung von wahlweise 100 oder 125 PS etwa 20 Prozent weniger Sprit verbrauchen als die bisherigen Vierzylindermotoren mit vergleichbarer Leistung und 1,6 Liter Hubraum. 4,8 Liter Durchschnittsverbrauch meldet Ford für das sparsamste Modell; damit fährt der Benziner praktisch im Diesel-Bereich - der bescheidenste Selbstzünder im Focus benötigt 4,2 Liter je 100 Kilometer.

Was bei Kleinwagen schon seit längerem funktioniert - zum Beispiel im alten Audi A2 und der vierten Generation des VW Polo - soll jetzt die Kompaktklasse sparsam machen. Die Skepsis ist groß und nicht ganz unberechtigt. Denn was man bislang so an Dreizylindern kennengelernt hat, war weder besonders kräftig noch kultiviert. Doch auf der ersten Testfahrt macht der 125 PS starke Ecoboost-Motor seine Sache überraschend gut: Er ist flott bei der Sache und hat mit dem Wagen zumindest im Stadtverkehr leichtes Spiel. Weit unter 1500 Touren sollte man die Drehzahl allerdings nicht fallen lassen, und so richtig munter wird der Motor erst jenseits von 2500 Touren. Doch wenn das maximale Drehmoment von 170 Nm erst einmal an den Vorderrädern zupackt, kommt man selbst im großen Kombimodell zügig in Fahrt.

Auch jenseits des Ortsschilds macht der Dreizylinder eine ordentliche Figur. Klar, er taugt nicht als Sportwagen, aber das sollen die Modelle ja auch nicht sein. Fürs Mitschwimmen im Verkehr jedoch ist der Ecoboost-Motor ein völlig ausreichender Antrieb. Das versprochene Sparwunder ist das Triebwerk jedoch nicht. 5,1 Liter lautet der offizielle Durchschnittswert für unseren Kombi mit 125 PS, gut sechs Liter genehmigte sich der Wagen auf unserer Testfahrt mit viel Stadtverkehr, einer kleinen Landpartie und einem Stück Vollgas auf der Autobahn.

Direkteinspritzung und Turboaufladung als Schlüsseltechnologien

Trotzdem sind Dreizylinder-Aggregat wie der Ecoboost-Motor eine clevere Mischung aus Vernunft und Vergnügen. Und das liegt vor allem an zwei Technologien: Direkteinspritzung und Turboladung. Weil Kraftstoff und Luft mit hohem Druck in die Zylinder gepresst werden, hat der kleine Motor Kraft wie ein Großer. Und weil er weniger wiegt als ein Vierzylinder und weniger innere Reibung hat, ist er deutlich sparsamer.

In der Ford-Maschine steckt jede Menge Ingenieurskunst. Die Grundfläche des Motors ist nicht größer als ein DIN-A4-Blatt, der ausgeklügelte Temperaturhaushalt garantiert ein schnelles Warmlaufen, die Direkteinspritzung arbeitet mit Drücken bis zu 150 bar und gezielte Unwuchten am Schwungrad machen eine Ausgleichswelle überflüssig, und der Turbo sorgt mit bis zu 248.000 Umdrehungen pro Minute für mächtig Druck.

Verkleinert hat Ford übrigens nicht nur den Hubraum, sondern auch den Preis. Während für sparsame Dieselmodelle meist mehrere tausend Euro Aufschlag fällig werden, ist der für alle Karosserievarianten lieferbare Ecoboost-Motor nur jeweils 200 Euro teurer als der vergleichbare Vierzylinder. Ford-Sprecher Hartwig Petersen sagt: "Rechnet man die geringere Kfz-Steuer und den Verbrauchsvorteil mit ein, hat man den Mehrpreis nach ein paar Monaten wieder heraus."

Der Trend geht zum Dreizylindermotor

Mit dem Dreizylinder, der am deutschen Ford-Stammsitz in Köln in einer für 134 Millionen Euro modernisierten Anlage mit einer Jahreskapazität von 350.000 Aggregaten produziert wird, treibt das Unternehmen einen Trend voran, der die gesamte Industrie erfasst hat: Schon seit Jahren ersetzen Vierzylinder-Direkteinspritzer mit Turbo oder Kompressor die herkömmlichen V6-Motoren. Die Achtzylinder geraten zunehmend in Bedrängnis und Aggregate mit zehn oder zwölf Zylindern sind längst Auslaufmodelle, die nur noch für Luxuslimousinen und Supersportwagen am Leben gehalten werden.

Jetzt also hat diese Entwicklung, die bislang vor allem sehr große oder sehr kleine Autos betraf, auch das Herz des Pkw-Markts erreicht, die Kompaktklasse. Der Focus mit Dreizylinder-Motor wird nicht lange allein bleiben. Ford will das Aggregat auch in den Modellen C-Max und B-Max anbieten. Und VW hat gerade im Kleinwagen Up einen neuen Dreizylindermotor eingeführt, der bald auch im Polo zu Einsatz kommen soll. BMW entwickelt einen Dreizylinder für den 1er und die Mini-Einstiegsmodelle und Mercedes-Entwicklungschef Thomas Weber orakelte jüngst sogar von einer C-Klasse mit drei Zylindern.

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