Ford Mustang 302 Boss Der Bollerwagen

Wenn es um den großen Auftritt geht, spielt schon der normale Mustang in der ersten Liga. Doch jetzt kommt der Boss - der große Bruder ohne Filter sozusagen - jedenfalls ohne akustischen. Im Vergleich zu diesem Muskel-Ford gehen sogar kreischende Ferrari als Leisetreter durch.


Beverly Hills an einem ganz normalen Freitagnachmittag. In braver Eintracht stauen sich die edelsten Sportwagen auf dem Wilshire Boulevard. Hier ein Ferrari 430, da ein Aston Martin DBS, dort ein Lamborghini Aventador und dazwischen so viele Porsche 911 und Mercedes AMG, als wären die Prachtstraße ein Auslieferungslager für Luxuskaleschen. Doch plötzlich zücken die Touristen in den Cafés ihre Handykameras. Sie haben das dunkle Grollen vernommen, das da um die Ecke weht. Es wirkt gleichsam wie ein Trommelwirbel, der einen großen Auftritt ankündigt.

Und wenige Sekunden später biegt er auch schon um die Ecke - ein feuerrot lackierter Ford Mustang. Er ist so laut, dass selbst Ferrari-Fahrern die Ohren klingen. Klar, dass das nicht ein ordinärer Mustang sein kann, wie er in den USA an jeder Ecke steht. Es handelt es sich vielmehr um den direkten Nachkommen des 302 Boss - und auch der macht seinem Beinamen alle Ehre: Mehr Auffallen geht nicht.

Mit der gerade eingeführten und auf 4000 Exemplare limitierten Sonderserie des Mustang erinnert Ford an das legendäre Vorbild aus den siebziger Jahren. Angeboten ab dem Modelljahr 1969, war diese Variante stets die stärkste und schärfste Version der Baureihe mit Straßenzulassung und ist mit zahlreichen Rennerfolgen - etwa in der Trans-Am-Serie - die PS-Annalen der Amerikaner gefahren.

Das neue Modell basiert auf dem Mustang GT, dessen V8-Motor genau jene 302 Cubic Inches Hubraum aufweist, die Ford im Typenkürzel verewigt hat. Im GT 412 liefert der nach europäischem Verständnis fünf Liter große Achtzylinder 412 PS. Der Boss wirft jetzt 444 PS in die Waagschale. Aber es ist gar nicht so sehr die Leistung, oder das Drehmoment (515 Nm), mit dem der Über-Mustang Eindruck schindet. Was den Boss ausmacht, ist vielmehr sein brachialer Sound. Er entweicht aus zwei Sidepipes, die eigens unter dem Wagen verlegt wurden und die kurz vor den Hinterrädern enden. Sie dienen als Resonanzröhren für den eigentlichen Auspuff, der das Abgas reinigt und dabei möglichst wenig Gegendruck erzeugt, damit der Motor frei atmen kann. Auf möglichst widerstandsarmen Durchsatz ist auch der Ansaugtrakt getrimmt. Und auch hier legten die Ingenieure besonderen Wert darauf, dass das typische Schlürfgeräusch möglichst ungefiltert nach außen dringt - so wird der Mustang zu einem wahren Bollerwagen.

Schon beim Anlassen brüllt der Wagen alles nieder. Im Leerlauf blubbert der Achtzylinder wie ein Hafenschlepper, beim gemütlichen Kriechgang im Feierabendstau brabbelt und sprotzt die Maschine wie ein zufriedenes Riesenbaby, und beim gemütlichen Cruisen klingt er so monoton und mächtig wie einst die Dampflokomotiven des Santa-Fe-Express. Wenn man jedoch richtig Gas gibt, rollt ein Gewitter über die Straße - und durch den Innenraum, der kein bisschen gedämmt ist. Zärtliche Worte wechselt man in diesem Auto am besten nach der Fahrt, wenn es unter dem Wagen noch knistert wie in einem Kaminfeuer. Die nächtliche Ankunft im Eigenheim am Ende des Wohngebiets vermeidet man am besten ganz.

Als Sportwagen ist das Auto absolut ernstzunehmen

Während nicht wenige US-Sportwagen nach der Formel "Viel Lärm um nichts" konstruiert sind, hat der Boss mehr als einen Nothing-to-Noise-Converter an Bord. Der V8-Motor ist so kräftig, das Sechsganggetriebe schaltet sich mit der schwarzen Billardkugel auf dem Schaltstummel so kurz und knackig und das Fahrwerk federt so trocken, dass man sich im Boss tatsächlich jederzeit auf der Rennstrecke wähnt. Während der Sprit nach Art der Niagara-Fälle in die Brennkammern rauscht und die Drehzahl auf mehr als 7000 Touren schnellt, sprintet das Auto in kaum mehr als vier Sekunden von 0 auf 100 und hat allemal das Zeug für 250 Sachen.

Auf dem Rundkurs von Laguna Seca weise der neue Mustang sogar den BMW M3 in die Schranken, prahlt Chefingenieur David Pericak. Auf einem normalen Highway oder Byway allerdings ist das Fahrwerk eine echte Herausforderung: Wer den Lärm ohne Hörsturz überstanden hat, muss nach einigen Stunden im Boss jedenfalls zum Orthopäden.

Wie ernst es Ford mit der Raserei auf der Rundstrecke ist, zeigen nicht nur das wirkungsvolle Sperrdifferential an der Hinterachse und das Fahrwerk, das man nach alter Väter Sitte mit dem Schraubenschlüssel für jedem Kurs neu einstellen kann, sondern auch der sogenannte Track Key. Für jeden Mustang Boss gibt es nämlich neben dem konventionellen Schlüssel noch einen zweiten, dessen Einsatz Einfluss auf die Fahrzeugelektronik nimmt. Startet man den Wagen mit diesem feuerroten Extraschlüssel, ändern sich Dutzende Parameter, die der Kunde gemeinsam mit dem Händler seines Vertrauens für den Renneinsatz entsprechend programmieren kann.

Eine brachiale Fahrmaschine mit liederlicher Innenausstattung

Bei so viel Liebe zur Leistung ist den Mustang-Entwicklern offenbar die Aufmerksamkeit für ein paar andere Details verloren gegangen. Das merkt man vor allem im Innenraum. Die Rennsitze von Recaro sind zwar wirklich klasse, weil sie viel Seitenhalt geben und trotzdem bequem sind. Doch Instrumente, Cockpit und Konsolen sind derart lustlos gestaltet und liederlich verarbeitet, als wäre der Boss ein x-beliebiger Kleinwagen und keine PS-Legende.

Offenbar ist vielen amerikanischen Autofahrern die Qualität des Interieurs noch immer herzlich egal, und außerdem ist das natürlich auch eine Frage des Preises. Obwohl der Mustang Boss fast doppelt so viel kostet wie die einfachste Variante der Baureihe, ist er immer noch vergleichsweise billig: 41.105 Dollar - dafür gibt es bei den Autohändlern in Los Angeles einen Porsche 911, einen Mercedes SL oder BMW M3 nicht mal als Gebrauchtwagen.

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