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Honda NSX

Foto: Lars Heineken

30 Jahre Honda NSX Flunderwerk der Technik

Vor 30 Jahren wurde ein Supersportwagen geboren, den bis heute kaum jemand kennt, der damals aber alle Konkurrenten blamierte: der Honda NSX. Noch immer ringt die Fangemeinde um Anerkennung.

Sportwagen-Besitzer werden bei Ausfahrten durch die Innenstadt meist interessiert, mal bewundernd, gemustert. Wenn Lars Heineken mit seinem knallroten Renner durch Stuttgart fährt, fällt das kaum jemandem auf. "Die Masse der VW-, Audi-, BMW- und Mercedes-Fahrer ignoriert mich", sagt Heineken. Nur vereinzelt merken Menschen auf: Kenner japanischer Autos: "Da gibt es spontan erhobene Daumen auf der Autobahn. Wenn ich mein Garagentor geöffnet habe, halten auch hin und wieder fremde Menschen davor an und schauen."

In der Garage stellt der 40-Jährige seinen Honda NSX ab. Die Flunder mit Dreiliter-V6-Mittelmotor und knapp 300 PS kam 1990 auf den Markt, war Hondas erster Supersportwagen und ein technisches Meisterwerk. Als eines der ersten Serienautos überhaupt verfügte er über eine Karosserie aus rostfreien Aluminium. Der Mittelmotor machte das Handling des Zweisitzers agil, das Feintuning übernahm Ayrton Senna höchstpersönlich. Der dreimalige Formel-1-Weltmeister konnte dem NSX auf der Rennstrecke einiges abverlangen: Mit Pleueln aus Titan verträgt der 280 PS starke V6 Drehzahlen bis 8000 Umdrehungen und erreicht 270 km/h Spitze.

Mit einem Verbrauch von 9 bis 10 Litern ist der Sportwagen dennoch genügsam. Überhaupt überraschte die Alltagstauglichkeit des NSX: Die Technik ist exquisit, aber nicht kapriziös wie bei einem Maserati Biturbo oder komplizierten Ferrari. Da die NSX von regulären Honda-Händlern betreut wurden, lagen die Wartungskosten für die meisten Arbeiten nicht höher als bei anderen Modellen der Marke. Das mache den NSX umgänglich wie einen normalen Civic, lobten Autojournalisten damals.

Keinerlei Beschränkungen beim Entwicklungsbudget

"Technisch war der Honda NSX seiner Zeit um zehn Jahre voraus", unterstreicht Adnan Van Criekinge aus dem niederländischen Wormerveer. Mit seiner Firma A.S. Motorsport hat er sich auf Supersportwagen von Ferrari, Maserati oder Lamborghini spezialisiert. Darüber hinaus gilt Van Criekinge als rarer Experte für den Honda NSX, der in Europa ein Exot ist - in Deutschland wurden weniger als 300 Exemplare verkauft (Neupreis bei Einführung: über 130.000 Mark). Deutlich populärer war der "Nippon-Ferrari" dagegen in den USA und in Japan, wohin ein Großteil der 18.000 gebauten NSX exportiert wurde.

Die Pläne für den NSX begannen Mitte der Achtzigerjahre. Damals dominierte Honda als Motorenlieferant die Formel 1, erst für das Team Lotus, dann auch für McLaren. 1988 gewannen Alain Prost und Ayrton Senna 15 von 16 Rennen auf Honda McLaren. Auch der NSX bekam viel Renn-DNA eingepflanzt. "Bei der Entwicklung gab es keinerlei Budget-Beschränkungen", sagt Motorsport-Experte Van Criekinge.

"Dann hat man das Gefühl, als würde das Fahrwerk sich anspannen wie Muskeln"

Adnan Van Criekinge, A.S. Motorsport

Das Ergebnis war ein Fahrzeug, das 1990 im Sportwagensegment zum technischen Vorreiter wurde. Die Liste an Finessen ist lang, sie reicht von der variablen Ventilsteuerung VTEC über die voll integrierte elektrische Servolenkung bis zur ersten Vollautomatik in einem Mittelmotor-Sportwagen. In Sachen Fahrwerk war der Honda NSX lange der Maßstab für andere Superauto-Hersteller - etwa für McLaren bei der Entwicklung des F1, wo der NSX zudem als Referenz bezüglich Fahreigenschaften und Alltagstauglichkeit diente. Um die variable Ventilsteuerung des NSX zu kopieren, warb Ferrari sogar Honda-Ingenieure ab.

Das Feintuning des Honda NSX übernahm Ayrton Senna 1989, allerdings nicht auf dem Nürburgring, wie oft behauptet. Zwar fanden auch auf der Nordschleife intensive Tests statt, Senna fuhr einen NSX-Prototypen jedoch im japanischen Suzuka auf der Rennstrecke.

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Senna bescheinigte dem NSX damals eine verwindungssteife Karosserie, verlangte aber Änderungen an der Federung. "Das Resultat war ein großartiger Kompromiss", sagt Van Criekinge. Während das Auto bei langsamen Kurven ganz gewöhnlich reagiere, fast den Eindruck einer weich abgestimmten Limousine mache, zeige es bei steigender Querbeschleunigung plötzlich ein ganz anderes Gesicht, so Van Criekinge: "Dann hat man das Gefühl, als würde das Fahrwerk sich anspannen wie Muskeln, um weiterhin sicher unterwegs zu sein. Eine beeindruckende Leistung für ein konventionelles, also nicht elektronisch kontrolliertes Fahrwerk."

Zu seinem eigenen NSX kam Lars Heineken während eines Auslandsaufenthalts in Japan. Über eine Annonce bekam Heineken Kontakt mit einem Händler. Das inserierte Fahrzeug erwies sich wegen fehlender Historie, etlicher Defekte und einem Unfallschaden als Reinfall, der Händler stellte Heineken allerdings einen weiteren NSX in Aussicht, der bald eintreffen würde: unfallfrei, mit ca. 100.000 Km auf dem Tacho und in klassischer Farbwahl.

"Das Resultat war überraschend gut", erinnert sich der Stuttgarter. Der Wagen von 1997 bot eine lückenlose Historie, einen gepflegten Zustand und alles funktionierte. Der Import nach Deutschland sei zwar langwierig und teuer gewesen. "Aber am Ende zählt das Ergebnis": ein Sportwagen-Klassiker, der sich heute noch nicht anfühlt wie ein altes Auto. Dank elektrisch verstellbarer Sitze, Klimaautomatik und einem guten Audiosystem ist er auch nach heutigen Maßstäben ein komfortabler Reisewagen - sofern man nicht viel Gepäck braucht.

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Foto: Lars Heineken

"Vor der Einführung des NSX hatten Sportwagen eine hohe Leistung, belasteten aber auch den Fahrer", erklärt man bei Honda in Japan. Der NSX habe mit diesem Stil gebrochen und einen neuen Standard für die Entwicklung moderner Sportwagen eingeführt. Shigeru Uehara, einst Projektleiter des NSX, meint sogar, dass die Fahrzeuge der ersten Generation "keine Schwäche" aufwiesen. "Der NSX genießt seit vielen Jahren einen Kultstatus bei Sportwagenfans - dies ist ein Beweis für die Gesamtqualität des Gesamtkonzepts".

Ganz ohne Macken war der Honda NSX natürlich nicht. Berühmt ist ein Herstellungsfehler des Schaltgetriebes bei den Baujahren 1991 bis 1992, wenngleich dieser Defekt heute in den meisten Fahrzeugen behoben ist. Klima- und Soundanlage quittieren im Alter öfter mal ihren Dienst. Der Zahnriemenwechsel des Sechszylinders ist kostspielig, er schlägt mit etwa 2000 Euro zu Buche, weil dafür der Motor ausgebaut werden muss. Und: Der solide Ruf des Wagens hatte unerfreuliche Nebenwirkungen. Er führte dazu, dass viele NSX nicht richtig oder überhaupt nicht gepflegt wurden. "Wer so ein Exemplar kauft, bekommt einen Honda mit Ferrari-Kosten", warnt Van Criekinge. Wenn man sich hingegen an die Wartungsempfehlungen von Honda halte, sei das Auto nahezu unzerstörbar.

Und der Kultfaktor? Als Meilenstein im Sportwagen-Segment hat der Honda NSX sicherlich nicht den Stellenwert, den er verdient hätte. Während beispielsweise der Porsche 911 in zig Fachbüchern gefeiert und das Ikonen-Image von Porsche penibel gepflegt wird, konnte Honda Europe auf Anfrage nicht einmal Archivbilder von Cockpit und Innenraum des NSX auftreiben.

Dass die Japaner nie wieder an den Erfolg des NSX anknüpfen konnten, hat für Adnan Van Criekinge auch mit dem Tod von Firmengründer Soichiro Honda im Jahr 1991 zu tun. Mit ihm habe auch das Credo bei Honda geendet, das Unternehmen nur von Ingenieuren leiten zu lassen. Was folgte, war laut Criekinge "japanische Blasenwirtschaft" und Missmanagement.

So wurde der NSX bis zu seinem Produktionsende 2005 kaum weiterentwickelt. 2016 präsentierte Honda dann die brandneue NSX-Generation. Mit 581 PS ist der aktuelle NSX zwar ein Leistungsmonster, mit der eleganten Leichtigkeit seines Vorgängers hat der Biturbo-Hybrid aber nicht mehr viel gemein. Außer dem Preis: Gute Exemplare des Originals können inzwischen 100.000 Euro und mehr kosten.