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29. April 2019, 04:23 Uhr

Autogramm Jaguar F-Pace SVR

Sag beim Abschied ganz laut Servus

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Jaguars F-Pace könnte die letzte Baureihe des Herstellers mit V8-Motor sein. Im brachial getunten SVR spielt er seine Kraft noch einmal aus. Ein Abschied hätte aber auch sein Gutes.

Der erste Eindruck: Protzig, aber noch nicht peinlich: Zwar folgt der F-Pace SVR dem typischen Bodybuilder-Design der Werkstuner. Doch immerhin bewahrt die Aufbrezelabteilung von Jaguar dem Wagen einen Rest von Noblesse.

Das sagt der Hersteller: Ob Coupé, Limousine oder SUV - Jaguar ist für Designchef Ian Callum eine Sportwagen-Marke. Unabhängig vom Karosseriekonzept müssen die Autos schnell und sportlich aussehen. Beim F-Pace als erstem SUV-Modell der Marke glückte das nur bedingt. Die SVR-Variante tritt deutlich prägnanter auf. Anders als die Designer, musste sich Ross Restell, Chefingenieur des Jaguar-Werkstuners SVO (Special Vehicle Operations), zurückhalten. Er baut gern extreme Autos wie den XE Project8. Der F-Pace dagegen soll Alltag und Adrenalin neu ausbalancieren. "Der F-Pace ist das Auto unserer Palette, das man am häufigsten mit Kind und Kegel fahren wird", sagt er. Deshalb sei das SUV unter den SVR-Modellen das zahmste. Jedenfalls so lange, bis die "Sport"-Taste gedrückt wird. Dann zeige nicht nur das Auto, sondern auch der Fahrer sein zweites Gesicht, erklärt Restell. "Das Lachen ist hier immer nur einen Knopfdruck entfernt."

Das ist uns aufgefallen: Während auf dem Mitteltunnel sonst nur ein Drehschalter zum Wechseln der Gänge installiert ist, hat das SVR-Team dort einen griffigen Wählhebel eingebaut. Wenn man aus einer Familienkutsche ein Fahrerauto machen will, ist dieses Detail ein guter Anfang. Dazu gibt es Wippen am Lenkrad, mit denen der Fahrer der etwas enger gestuften Achtgang-Automatik von ZF nachhelfen kann.

Das Wichtigste ist natürlich der Motor. Da setzt SVO wie bei allen Tuning-Modellen auf ein Achtzylinder-Aggregat, das auch bei Range Rover und Co. im Einsatz ist. Ein Fünf-Liter-Koloss mit Kompressor - das Triebwerk missachtet jeden Trend zu Turbo oder Downsizing. Mancher mag das ignorant finden, es ist aber auch auf wunderbare Weise antiquiert. Die Maschine bietet 550 PS auf und imposante 680 Nm Drehmoment.

Warum sollte man einen Zweitonner in 4,3 Sekunden von null auf hundert wuchten und danach bis auf 283 km/h beschleunigen können? Sinnvoll ist das nicht, aber es macht Spaß. Spätestens beim nächsten Tankstopp jedoch wird man von der Realität eingeholt und zahlt den Preis: 11,9 Liter gönnt sich der V8 schon auf dem Prüfstand. In der Praxis dürfte schnell eine Zwei an erster Stelle stehen.

Allerdings geht es im SVR nicht um Topspeed, sondern um die kleinen Sprints zwischen zwei Kurven. Dann schnellt der Puls in die Höhe, die Fliehkräfte elektrisieren den Fahrer. Natürlich erfordert das mehr Konzentration als in einem flachen Sportwagen. Doch der SVR klammert sich an die Fahrbahn.

Wer nach ein paar Kilometern genug hat von Kurvenhatz, Reifenwimmern und dem Lärmteppich (ja, es gibt eine Taste zum Aktivieren des Klappenauspuffs), der erlebt die überraschendere Seite des F-Pace SVR. Anders als viele Modelle aus dem Werkstuning gibt sich das Auto bei Normalfahrt zahm. Die riesigen 21-Zoll-Räder poltern zwar über jede Bodenwelle, aber das Fahrwerk müht sich im Komfortmodus tatsächlich um Komfort, das Knurren aus dem Auspuff wird zu einem Schnurren, und das Gaspedal reagiert so sanft, dass man im Stau nicht immer gleich einen Sprung macht, wenn man aufschließen möchte.

Das muss man wissen: Der F-Pace SVR tritt ab Mai in Konkurrenz zu Modellen wie dem BMW X3M, dem Mercedes-AMG GLC 63 oder dem Alfa Stelvio QV. Außer dem AMG ist er als einziger mit einem V8-Motor ausgestattet - und als Kompressor ohnehin konkurrenzlos. Und so kostet er mindestens 100.100 Euro.

Möglicherweise ist der F-Pace die letzte Baureihe, in die der bullige Achtzylinder noch eingebaut wird. Denn der V8-Motor steht angesichts neuer Emissionsstandards vor dem Aus. Und wegen der schwierigen Finanzlage bei Jaguar und Land Rover arbeitet niemand an einer Neu- oder Weiterentwicklung. Stattdessen gibt es Gerüchte, Konzernchef Ralph Speth werde die Sportmotoren künftig von BMW zukaufen. Aber dann kann man auch gleich ein M-Modell der Bayern fahren.

Das werden wir nicht vergessen: Die Enttäuschung beim Blick unter die Haube, wenn man den nackten, unverkleideten Motor sieht. Mag sein, dass man ohne Abdeckung den Kompressor besser surren hört, und dass der Verzicht auf den Deckel ein paar Gramm spart, wie uns Chefingenieur Restell weismachen will. Doch ein wenig mehr Enthusiasmus für das Herzstück des Autos wäre schön gewesen. Erst recht, wenn es vielleicht der letzte Einsatz des Motors ist.

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