Autogramm Kia E-Niro Zwei Hebel gegen Tesla
Der erste Eindruck: Hohe Bodenfreiheit, die Silhouette eines Geländewagens - hier fährt ein typischer SUV vor. Dass der E-Niro dies elektrisch tut, sieht man nur an Details wie den blauen Zierstreifen und der geschlossenen Kühlermaske, in der auch die Ladebuchse untergebracht ist.
Das sagt der Hersteller: Glaubt man Kia-Produktmanager Aper Celik, ist der E-Niro zum Erfolg verdammt. Für das Unternehmen ist der Wagen der Hebel, um die europäischen CO2-Zielwerte zu erreichen. Ab 2021 darf ein Auto von Hyundai-Kia im Schnitt nur noch 94 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, derzeit sind es noch 122 Gramm. Elektroautos werden mit 0 Gramm angerechnet, um die potenziell emissionsfreie Technik zu fördern. Celik ist zuversichtlich, dass sich der E-Niro gut verkauft - das Auto bediene zwei Boomsegmente: "Der Trend zum SUV ist ungebrochen, und alternative Antriebe sind unaufhaltsam auf dem Vormarsch." Laut Kia ist das Interesse an dem Wagen in Deutschland groß. Der Hersteller belegt dies allerdings nur mit 3500 Abonnements für den E-Niro-Newsletter. Ansonsten stapelt der Hersteller aus Korea tief. Im nächsten Jahr sind nur 3000 Elektroautos von Kia für Deutschland vorgesehen. Und da ist der neue E-Soul, der auf der Autoshow in Los Angeles vorgestellt wurde, schon mitgerechnet.
Celik hebt hervor, dass der Niro das einzige Crossover-Modell sei, das mit allen elektrischen Antriebsarten bis auf die Brennstoffzellen verfügbar sei. Das gibt es sonst nur noch beim Hyundai Ioniq, einem Kompaktwagen.
Die Vielfalt zeugt aber auch von der Unsicherheit, die aktuell in der Branche herrscht. "Solange keiner weiß, wo genau die Reise hingeht, wollen wir auf alles vorbereitet sein", sagt Celik.
Das ist uns aufgefallen: Einsteigen, anlassen, losfahren - der E-Niro sieht nicht nur gewöhnlich aus, er fährt auch so. Wären da nicht die für Elektroautos typische Stille aus dem Motorraum und beim Beschleunigen das synthetische Raumschiff-Rauschen, würde man gar nicht merken, dass man mit Strom statt mit Sprit fährt. Auch die Platzverhältnisse entsprechen denen eines konventionellen SUVs in der Kompaktklasse. Vorn hat man, außer rund um die etwas tiefer gelegte Mittelkonsole, nicht mehr Platz als üblich und hinten nicht weniger. Obwohl im Fahrzeugboden eine riesige Batterie steckt, ist der Kofferraum mit 451 Liter Fassungsvermögen sogar noch etwas größer als beim Plug-in-Hybrid-Modell. Das ist der Vorteil, wenn der Tank wegfällt.
Das digitale Cockpit erinnert einen daran, dass man in einem Stromer unterwegs ist, wie auch die Anzeigen für Reichweite, Leistungsbedarf und Rekuperation, also die Energierückgewinnung beim Bremsen. Grafiken auf dem Touchscreen zeigen an, wie viel CO2 der Fahrer gerade einspart oder wie viel Reichweite die Klimaanlage kostet.
Und dann gibt es noch den Fahrmodusschalter. Der ist bei konventionellen Autos eher überflüssig, weil sich die Modi oft kaum unterscheiden. Doch beim E-Niro ändert sich je nach Fahrprogramm nicht nur die Farbe des LED-Rings um den Getriebeknubbel auf der Mittelkonsole. Im "eco+"-Modus fährt das Auto, als hätte man es an die Kette gelegt und obendrein bleibt die Klimaanlage aus. Im "Sport"-Modus dagegen ist der Wagen so spritzig, dass beim Ampelstart die Reifen quietschen. Kaum ein Unterschied ergibt sich überraschenderweise bei der Reichweite: Bei unserer Testfahrt zeigt der Bordcomputer lediglich 10 bis 20 Kilometer Differenz zwischen den Betriebsarten.
Das muss man wissen: Bestellen kann man den E-Niro ab 10. Dezember, ausgeliefert wird er ab 6. April 2019. Für den Grundpreis von 34.290 Euro gibt es ein Modell mit 136-PS-Motor und einem 39,2 kWh großen Akku. Der Wagen schafft zwar 155 km/h und eine WLTP-Reichweite von 289 Kilometern, ist aber weit von dem "Durchbruch" entfernt, den Kia postuliert. Dafür muss man rund 4000 Euro mehr ausgeben und die stärkere Antriebsvariante bestellen. Dann steigt die Leistung auf 204 PS, die Akkukapazität klettert auf 64 kWh, das Spitzentempo liegt bei 167 km/h und die Normreichweite bei respektablen 455 Kilometern. Das sind sehr gute Werte bei einem Preis von unter 40.000 Euro. So viel verlangen Opel und BMW bereits für ihre elektrischen Kleinwagen Ampera-e und i3. Auch Teslas Mittelklasselimousine Model 3 wird wohl teurer als der E-Niro. Der Kia trägt erheblich dazu bei, dass die Kalifornier nach und nach ihre Alleinstellung bei reichweitenstarken Elektroautos verlieren.
Mit dem Antrieb erweitern die Koreaner auch die Ausstattung: LED-Schweinwerfer, Müdigkeitswarner, ein intelligenter Tempomat mit aktiver Spurführung, Klimaautomatik, smarter Zündschlüssel und ein programmierbarer Ladevorgang. "Wir haben fast alles reingesteckt, was unser Teilelager hergibt", sagt Produktmanager Michulski. Allerdings gibt es das nur gegen Aufpreis oder in den teureren Modellvarianten. Das Basismodell ist deutlich dürftiger ausgestattet, damit es mit dem Kampfpreis angreifen kann.
Das werden wir nicht vergessen: Das Spiel mit den beiden Hebeln am Lenkrad, mit denen man bei einem Automatikgetriebe sonst manuell die Gänge wechselt. Im E-Niro verändert das Ziehen oder Drücken an den beiden kurzen Hebeln in vier Stufen den Grad der Rekuperation - vom Segeln bis hin zu einer deutlich spürbaren Bremswirkung. Und wenn man dauerhaft am linken Hebel zieht, steht das Auto schon bald still. So fährt man den E-Niro nach kurzer Gewöhnphase die allermeiste Zeit mit nur einem Pedal - und eben den Hebeln. Auch dadurch merkt man, dass dieses Auto Hand und Fuß hat.
| Hersteller: | Kia |
|---|---|
| Typ: | E-Niro |
| Karosserie: | SUV |
| Motor: | Elektromotor |
| Getriebe: | Einganggetriebe |
| Antrieb: | Front |
| Leistung PS (E-Motor): | 204 PS |
| Leistung kW (E-Motor): | 150 kW |
| Drehmoment (E-Motor): | 395 Nm |
| Von 0 auf 100: | 7,8 Sek. |
| Höchstgeschw.: | 167 km/h |
| Kofferraum: | 451 Liter |
| umgebaut: | 1.405 Liter |
| Gewicht: | 1.812 kg |
| Maße: | 4375 / 1805 / 1560 |
| Preis: | 38.090 € |
