Autogramm: Kia Niro Kompromiss auf Rädern

Ein Auto für drei verschiedene Antriebe – ist Kia nicht schon weiter auf dem Weg zum kompromisslosen Elektroauto? Doch die Mischarchitektur des neuen Niro mit Verbrenneroption ist in sich erstaunlich klar.
Konsequent im Kompromiss: Kia Niro EV

Konsequent im Kompromiss: Kia Niro EV

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Thorsten Weigl / Kia

Der erste Eindruck: Kommando klare Kante: Kompakte SUV gibt es wie Sand am Meer. Wenn der Kia Niro nicht diese eigenwillige C-Säule hätte, von den Designern mit einer Kontrastfarbe betont, ginge er in dieser Masse völlig unter. Doch dieser kantige Bumerang an der Flanke will nicht nur ein Blickfang sein, sondern hat auch einen funktionalen Aspekt: Weil das Blech ein wenig absteht und hinten offen ist, leitet es den Fahrtwind nah am Karosseriekörper vorbei. Das senkt den Luftwiderstand, drückt den Verbrauch und erhöht die Reichweite. Wem der Farbfleck nicht gefällt, der bekommt das Blech natürlich auch dezent in Wagenfarbe.

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Kia Niro: Konsequent kompromissbereit

Foto: Thorsten Weigl / Kia

Das sagt der Hersteller: Wahlfreiheit! »Mit dem Niro als Hybrid, Plug-in und Elektroauto bieten wir jedem Kunden den für ihn passenden Einstieg in die Elektromobilität«, sagt Produktmanager Gregor Krumboeck. Damit rechtfertigt er die Parallelexistenz gleich drei verschiedener Antriebe, für die Kia die sogenannte K-Plattform modifiziert hat.

Auf den ersten Blick ist der Niro allerdings ein Rückschritt. In der Branche geht der Trend zu solitär für den Batterieantrieb entwickelten Autos auf sogenannten Skateboard-Plattformen. Multi-Energy-Modelle wie beim Kia Niro, auch vom Stellantis-Konzern etwa für Opel Mokka oder Peugeot 308 genutzt, gelten als kompromissbehaftet.

Dabei hat Kia schon den EV6 im Angebot, der auf dem rein elektrischen Skateboard E-GMP basiert. Mit einer Spannung von 800 Volt ist die koreanische Plattform beim Laden selbst den MEB-Modellen des VW-Konzerns überlegen, muss aktuell nur von Porsche und Audi Konkurrenz fürchten.

Auch Niro-Manager Krumboeck sieht im EV6 ein Aushängeschild und technologischen Wegbereiter. Ein kompaktes und vor allem halbwegs bezahlbares Auto sei auf dieser Plattform aber noch nicht darzustellen, argumentiert der Produktmanager. Für kleine Preise brauche man große Stückzahlen, zu denen die Verbrenner ihren Teil beitragen müssten.

Obendrein biete diese Lösung die nötige Flexibilität, um auf die schwankende Nachfrage von E-Autos oder Hybriden in den unterschiedlichen Märkten zu reagieren. Ein schlechteres, weniger zeitgemäßes Auto sei der Niro deshalb aber nicht, vielmehr übernehme er zahlreiche bewährte Details des EV6. Ein Kompromiss auf Herstellerseite, damit die Kunden möglichst wenig Kompromisse machen müssen.

Das ist uns aufgefallen: Die Geschichte mit den Preisen hat zwar einen Haken: Den elektrischen Niro gibt es erst einmal nur in der Topversion, die sogar teurer ist als der billigste, vergleichsweise nackte EV6. Aber zumindest bei den vermiedenen Kompromissen hat Krumboeck den Mund offenbar nicht zu voll genommen. Denn der Niro EV erinnert nicht nur im Innenleben an seinen großen Bruder: hoher Anteil an Recyclingmaterial, ein digitales Cockpit mit doppelt belegter Sensorleiste – Kias Antwort auf Apples Touchbar.

Auch beim Antrieb gibt es kaum Unterschiede: Anders als so manches solitäre Elektroauto beherrscht der umgerüstete Niro etwa das bidirektionale Laden, mit dem gespeicherter Strom aus dem Autoakku auch wieder abgegeben werden kann. Über einen speziellen Adapter lässt sich etwa ein E-Bike wieder flottmachen, am Baggersee die elektrische Pumpe fürs SUP-Board versorgen oder der Campinggrill befeuern. Weil auch Lithium-Ionen-Zellen eine Wohlfühlzone haben, in der sie eine bessere Ladeperformance bieten, lässt sich die Batterie des EV auf Wunsch vorkonditionieren. Auch das ist etwas, was bei vermeintlich konsequenteren Konkurrenten bisweilen nicht möglich ist.

Beim Fahren selbst verwischen die Unterschiede der E-Autos ohnehin. Auch der Niro ist flüsterleise. Er hat mit seinem 150 kW starken E-Motor so einen spontanen Antritt, dass beim Kickdown bisweilen die Vorderräder quietschen. Und natürlich gibt es mehrere Rekuperationsstufen sowie ein intelligentes Fahrpedal, mit denen man wahlweise endlos segeln oder das Bremspedal geflissentlich ignorieren kann. Und wie fast jedes E-Auto wird auch der Niro in den Augen mancher Petrolheads viel zu früh eingebremst. Mehr als 167 km/h sind nicht drin.

Ein ausgereifter Elektroantrieb, eine Batterie, die der Fahrer vorkonditionieren oder mit einem Adapter auch für andere Verbraucher wie ein E-Bike anzapfen kann, unterschiedliche Fahrprogramme und eine kräftige Rekuperation – solange es um den Antrieb geht, steht der Niro dem EV tatsächlich in nichts nach. Und weil der Akku kleiner und der Verbrauch niedriger sind, kommt man auch mit knapp 80 KW Ladeleistung über die Runden.

Kia Niro

Hersteller:

Kia

Typ:

Niro-EV

Karosserie:

SUV

Motor:

Elektromotor an der Vorderachse

Leistung:

150 kW/204 PS

Drehmoment:

255 Nm

Getriebe:

Eingang-Automatik

Antrieb:

Frontantrieb

Von 0 auf 100:

7,8s

Höchstgeschw.:

167 km/h

Verbrauch:

16,2 kWh/100 Km

Kraftstoff:

Strom

Batteriekapazität:

64,8 kWh

Reichweite:

469 Kilometer

CO2-Ausstoß:

0/km

Länge/Breite/Höhe in mm:

4.420/1.825/1.570

Gewicht:

1757 kg

Kofferraum:

475 + 20 Liter

Umgebaut:

1392 + 20 Liter

Preis:

47.590 Euro

Einzig das Platzangebot ist verglichen mit dezidierten Akkuautos etwas schlechter, weil Kia im Bug noch den Platz für einen Verbrenner vorhalten muss, was einen weniger großzügigen Radstand erlaubt. Doch weil der neue Niro um immerhin sieben Zentimeter auf 4,42 Meter gestreckt wurde und auch der Abstand zwischen den Achsen um zwei Zentimeter gewachsen ist, geht es hinten trotzdem etwas geräumiger zu.

Im direkten Vergleich der drei Antriebsvarianten bietet der EV mit 475 Litern sogar den größten Kofferraum.

Das muss man wissen: Der Verkauf des Niro beginnt noch in diesem Sommer. Die Preise für das erst einmal nur in der Topversion mit etlichen Extras wie dem neuen Head-up-Display lieferbaren EV starten bei 47.590 Euro. Dafür gibt es eine E-Maschine mit 150 kW, die einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 7,8 Sekunden ermöglicht und bei 167 km/h elektronisch wieder eingebremst wird. Gespeist wird der an der Vorderachse montierte Motor aus einem Akku mit knapp 65 kWh, der für bis zu 460 Kilometer reichen soll. Das sind immerhin 15 Prozent mehr als beim Basismodell des EV6.

Neben dem vom e-Niro in Niro EV umbenannten reinen Batteriefahrzeug gibt es noch zwei weitere, zumindest teilweise elektrifizierte Varianten: Einen Hybrid und einen Plug-in; reine Verbrenner haben die Koreaner dagegen zumindest in Europa komplett aus dem Programm genommen.

Die Teilzeitstromer nutzen beide als Basis einen 1,6 Liter großen Benzindirekteinspritzer mit 105 PS und kombinieren den mit einer E-Maschine in der sechsstufigen Doppelkupplung. Beim Hybrid für mindestens 30.690 Euro hat der Stromer 32 kW, was zu einer Systemleistung von 141 PS führt, und der Akku fasst 1,32 kWh, sodass mit bis zu 120 km/h immerhin ein paar Hundert Meter rein elektrischen Fahrens möglich sind.

Für den Plug-in (ab 36.690 Euro) hat Kia die Leistung der E-Maschine auf 62 kW gesteigert und kommt so auf eine Systemleistung von 183 PS. Der Akku ist ebenfalls gewachsen, hat jetzt eine Kapazität von 11,1 kWh und ermöglicht so eine E-Reichweite von 65 Kilometern, auf denen der Niro bis zu 134 km/h erreicht. Bei zwei Gelegenheiten werden die beiden Hybride übrigens vollends zum EV: In vorher programmierten »Green Zones« schaltet der Verbrenner automatisch ab. Weil es keinen mechanischen Rückwärtsgang mehr gibt, rangiert der Niro immer mit Strom statt Sprit.

Das werden wir nicht vergessen: Den Blick unter die Fronthaube des Niro EV, wo die Koreaner einen weiteren Kompromiss vermieden haben. Denn während selbst viele dezidierte Elektroautos dort nur Platz für Klima und Kühlung vorsehen, bietet der Kia tatsächlich einen Frunk. Dieser zusätzliche Stauraum fasst zwar kaum mehr als 20 Liter, ist aber immerhin groß genug zum Beispiel für das Ladekabel.

Anmerkung der Redaktion: In einer früheren Fassung des Textes war von »800 Volt Ladeleistung« die Rede. Die Einheit Volt bezeichnet jedoch die Spannung, die wiederum eine bestimmte Ladeleistung ermöglicht. Wir haben die Passage entsprechend geändert.

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