Mercedes eActros Der Batteriese

Zeitenwende in der Brummi-Branche: Mercedes startet am Donnerstag die Serienproduktion elektrischer Lkw. Die erste Fahrt im eActros zeigt, dass der mitunter sogar Pkw abhängt – doch es gibt einen wichtigen Nachteil.
Laster an der Leine: Der eActros wird ab Donnerstag in Wörth gebaut

Laster an der Leine: Der eActros wird ab Donnerstag in Wörth gebaut

Foto: Daimler

Für Didier Dischkewitz hat der Begriff »Laden« eine weitere Bedeutung bekommen. Lange verband der Lkw-Fahrer damit, Fracht aufzunehmen – inzwischen geht es auch ums Stromtanken.

Dischkewitz ist einer von Dutzenden Pilotkunden, die zuletzt mit dem Mercedes eActros unterwegs waren. Sie sind mehr als eine halbe Million Kilometer gefahren, bevor der elektrische Lkw am Donnerstag in Wörth in Serienproduktion geht. Ab dem Jahreswechsel wird er offiziell ausgeliefert.

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»Es gab keine technischen Probleme, Leistung und Reichweite haben für unsere Zwecke genügt, und das Fahren ist einfach etwas ganz Besonderes«, schwärmt Dischkewitz. »Ich bin begeistert.« Seit bald vier Jahrzehnten sitzt der 66-Jährige beruflich hinter dem Lkw-Lenkrad, nun erlebt er in der Branche eine Zeitenwende.

Die Truckindustrie ist unter Druck, sie muss ihren CO2-Ausstoß reduzieren, ähnlich wie die Pkw-Hersteller. Die EU verlangt auf Basis der Werte von 2019 bis 2025 eine CO2-Reduktion vom 15 und bis 2030 um 30 Prozent.

Alle Laster und Busse zusammen stießen 2018 in Europa laut Eurostat rund 230 Millionen Tonnen CO₂ aus, das waren etwa ein Viertel aller Emissionen im Verkehr. Bis zum Ende der Dekade werde jeder dritte neue Truck CO2-frei fahren, sagt die Strategieberatung Berylls in München voraus. Jeder vierte habe dann einen batterieelektrischen Antrieb wie der eActros.

Helfen dürfte bei der gigantischen Umstellung, dass die Fahrt im E-Lkw vergnüglich ist. Dischkewitz' Begeisterung lässt sich bei einer ersten Tour rund um das Werk in Wörth nachvollziehen.

Wenn Werksfahrer Marcel Fickler den Startknopf drückt, ist allein das Rauschen einiger Lüfter zu hören, als habe jemand einen Computer angeschaltet. Kein Vergleich mit dem leichten Erdbeben, das gefühlt ein herkömmlicher Lkw auslöst, samt Dieselgrollen und wackelnder Kabine. Als Fickler den Blinker setzt, knackt der so laut, als würde einer mit dem Hammer gegen die Konsolen schlagen.

Die beiden zusammen bis zu 400 kW starken E-Motoren entwickeln in der Hinterachse ihre Anzugskraft rasant und linear. Das lässt den Actros so flott in Fahrt kommen, dass sich Fickler ein wenig an seine Zeit bei AMG erinnert fühlt und bisweilen sogar ein paar Pkw abhängt. Das zahlt sich spätestens bei der Fahrt auf die Autobahn aus. Dort wird die Beschleunigungsspur sonst oft mal etwas kurz für einen Laster.

Nicht nur die Beschleunigung erinnert an einen Pkw. Das Bremsverhalten des Trucks ist ebenfalls von Tesla und Co. bekannt: Der eActros rekuperiert und speist Bremsenergie zurück in die Akkus. »Das steuern wir genau wie sonst unsere Motorbremse, den Retarder, über einen Hebel am Lenkrad«, erläutert Fickler. Ist er in der Stadt unterwegs, wechselt er gern zum One-Pedal-Fahren: Dann reicht es, den Fuß zu lupfen, schon verzögert der Dreiachser bis zum Stillstand und die Reichweitenanzeige im Bordcomputer klettert ein wenig.

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Mercedes eActros: Der Lademeister

Foto: Daimler

Sosehr das Fahren begeistern mag – der Erfolg des sauberen Lkw hängt eher davon ab, ob er sich für Speditionen rechnet. Und bis zu diesem Punkt scheint es noch ein weiter Weg zu sein. Bei Flottenbetreibern und Fuhrparkmanagern halte sich die Euphorie in Grenzen, räumt Mercedes-Projektleiter Dalibor Dudic ein.

Der Knackpunkt sind die Kosten. »Die Elektroversion ist etwa dreimal so teuer wie ein Actros mit Diesel«, sagt Dudic. »Ein paar große Speditionen leisten sich diesen Luxus, weil sie selbst ambitionierte Umweltziele haben oder sich einen nachhaltigen Anstrich geben wollen. Doch Geld ist bei diesen Preisen mit so einem Laster kaum zu verdienen«, räumt der Mercedes-Manager ein.

Dazu kommt die Investition in die Ladesäule auf dem Firmengelände, ohne die es kaum geht: Das öffentliche Ladenetz für Pkw lässt sich von Trucks kaum nutzen. Der Stecker passt zwar, doch die Parkbuchten für VW ID.3, BMW iX, Mercedes EQS und Co. sind dem eActros meist zu schmal. Die Industrie hat sich verpflichtet, bis 2025 ein europäisches Netz von 1700 Ladesäulen für Lkw zu installieren.

Ein geringeres Problem ist die Reichweite des Lkw. Die beiden Varianten kommen mit 315 oder 420 kWh Batteriekapazität auf 300 oder 400 Kilometer, bei mittlerer Beladung. Möglich ist je nach Ausführung ein zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 40 Tonnen inklusive Anhänger. Gedacht ist der Actros zunächst für den Verteilerverkehr, bei dem die Autos im Schnitt 200 Kilometer am Tag machen und spätestens abends wieder auf dem Hof stehen, sagt Dudic.

Als Beispiele nennt er Fahrten für Rewe oder Edeka sowie Firmen wie Dischkewitz’ Arbeitgeber Schmitt Logistik aus Bietigheim. Mit 75 Lastwagen fahren er und seine Kollegen vor allem Teile für die Mercedes-Werke in Gaggenau oder Wörth, sind im Schwarzwald unterwegs und in der Rheinebene. Für derartige Anwendungsszenarien passt auch die Ladezeit von 1:10 Stunden beim kleinen und 1:30 beim großen Akku-Pack für den Sprung von 20 auf 80 Prozent.

Dass Mercedes schon bald viele eActros verkaufen wird, ist angesichts der Kosten unwahrscheinlich. Immerhin ist das Werk in Wörth flexibel, der elektrische Actros wird dort auf einer Linie mit den Verbrennern gebaut.

Geht es nach Karin Rådström, Daimler-Vorständin für das Truckgeschäft, ist diese Flexibilität dringend erforderlich: Ab 2030 will sie mehr elektrische als konventionelle Lastwagen verkaufen. Es geht also um Zehntausende Exemplare, aktuell baut Mercedes rund 100.000 Trucks im Jahr. Bis 2025. Dann will Daimler auch einen »Longhaul«-Laster anbieten, der 500 Kilometer Reichweite schaffen soll.

Die Politik lässt derweil Subventionen fließen: Ab diesem Herbst übernimmt der Bund 80 Prozent der Mehrkosten beim Kauf eines elektrischen Lastwagens. Außerdem dürfen diese zwei Tonnen schwerer sein als Diesel-Lkw, als Ausgleich für die schweren Batterien. Lkw-Maut wird für die E-Trucks nicht fällig.

Fahrer Dischkewitz sieht das alles mit Freude. Viele seiner Kollegen fänden inzwischen Gefallen an der neuen Technik und seien neugierig auf mehr. Da trifft es sich gut, dass Mercedes bis 2027 eine weitere Antriebstechnik beim Lkw auf die Straße bringen will: Dann soll es den Actros auch mit Brennstoffzelle geben.

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