Mercedes' erster Elektro-SUV EQC: Ist doch zum Heulen

Im nächsten Jahr will Mercedes seinen ersten Elektro-SUV in Serie bringen. Bei einer Mitfahrt begeistert der EQC durch leise Stärke - wenn bloß der nervige Soundgenerator nicht wäre.

Während Jaguar bereits in wenigen Wochen seinen elektrischen Geländewagen I-Pace an Kunden übergibt und die Nachfrage riesig ist, sitzt Michael Kelz noch hinter dem Lenkrad eines Vorserienmodells. Im Süden Spaniens scheucht der Mercedes-Chefentwickler den komplett getarnten Wagen die Bergpassagen hoch. Seine Fahrt gehört zu einem umfassenden Hitzetest für den EQC, dem ersten Elektro-SUV von Mercedes. Dass Jaguar dem Hersteller aus Stuttgart mit dem Serienstart zuvorgekommen ist, sehe er entspannt, so der Chefentwickler. "Elektromobilität ist keine Sprinter-Disziplin, eher ein Marathonlauf", sagt Kelz.

Endlich beginnen auch die Premiumhersteller aus Deutschland, den Schalter umzulegen, und reichern ihr Verbrenner-Portfolio mit Stromern an. Das passiert nicht freiwillig, denn ohne E-Autos werden die Hersteller die künftigen Grenzwerte beim CO2-Flottenverbrauch nur schwer erfüllen können.

Knapp ein Jahr wird es bis zum Serienstart des EQC dauern. Bis dahin dürften Kelz und die anderen Ingenieure etliche Stunden auf Erprobungsfahrten gehen. So lange, bis sämtliche Abstimmungen, Karosseriefugen und Materialqualitäten den Ansprüchen genügen.

Alltagstauglich soll der EQC auch beim Thema Batterie und Reichweite sein

Noch verdecken schwarze Lappen das Armaturenbrett. Bei einem kurzen Blick unter das Tuch lässt sich ein ähnlich breites und langes Hightech-Display wie in der neuen A-Klasse erkennen. Bei einer Mitfahrt - ans Steuer darf bis auf die Entwicklungsingenieure keiner - ist der Antrieb nicht zu hören. Die beiden E-Motoren, einer vorne, einer hinten, und jeweils etwa 150 kW stark, arbeiten geräuschlos und reagieren augenblicklich auf jede Bewegung im rechten Fuß.

Beschleunigungswerte verrät Michael Kelz nicht. "Wir sind noch im Zertifizierungsprozess." Nach mitgezählten fünf Sekunden schießt der EQC auf Tempo 100, presst die Insassen in die Sitze wie bei einem Flugzeugstart. Weitaus faszinierender sind die Zwischensprints, bei denen selbst aufgemotzte Tuning-SUVs das Nachsehen haben dürften. Überholvorgänge werden zu Angelegenheiten von Sekunden.

Kurven durchzieht der EQC wie auf Schienen. Der Grund ist plausibel: Durch die über 600 Kilogramm schwere Batterie im Boden liegt der Schwerpunkt deutlich tiefer als bei konventionellen SUVs dieser Klasse. Hinzu kommen eine ideale Gewichtsverteilung (50 Prozent vorne, 50 hinten) sowie die beiden unabhängig voneinander arbeitenden E-Motoren. Weil sich diese extrem feinfühlig im Drehmoment (jeweils etwa 350 Newtonmeter) regeln lassen, greift nicht einmal bei einer provozierten Kurvenhatz die elektronische Stabilitätskontrolle (ESP) ein.

Doch bei allen dynamischen Fähigkeiten, die ein Elektroauto physikalisch mit sich bringt: Ein Sportwagen soll der EQC nicht werden. Eher ein funktionales, fünfsitziges Alltagsauto für die Familie, analog, wie Audi es mit dem e-tron beabsichtigt. Trotz der Tarnfolie ist deutlich zu erkennen, dass der ECQ mit 4,76 Metern zehn Zentimeter länger und mit 1,60 Metern vier Zentimeter flacher ist als ein GLC. Mit diesem teilt er sich aber den Radstand (2,87 Meter), was wiederum der Montage geschuldet ist, beide Fahrzeuge laufen auf einem Band.

Aus dem gemeinsamen Radstand ergeben sich zwangsläufig die gleichen Platzverhältnisse im Fond und ein etwa identisches Kofferraumvolumen (550 Liter). Die Rücksitzlehnen lassen sich im Verhältnis 40:20:40 elektrisch vom Laderaum aus flachlegen und erweitern das Gepäckabteil auf circa 1600 Liter. Selbst eine ausschwenkbare Hänger-Kupplung kann der Kunde später in der Aufpreisliste ankreuzen. Gedacht ist der Haken allerdings eher für einen Fahrradträger und nicht, um einen Wohnwagen quer über die Alpen zu ziehen.

Alltagstauglich soll der EQC auch beim Thema Batterie und Reichweite sein. Kelz und seine Ingenieure verbauten etwas mehr als 70 kWh Kapazität (Audi e-tron: 90 kWh) im Wagenboden und sprechen von "400 plus" Kilometern, die der 2,4 Tonnen schwere SUV nach dem neuen Testzyklus WLTP schaffen wird. Ein schwäbisch-ambitioniertes Ziel. Denn danach dürfte der EQC pro 100 Kilometer lediglich etwa 17 kW verbrauchen, was rund 20 Prozent weniger wäre, als Audi für den e-tron und Jaguar für den I-Pace angibt.

Anfang kommenden Jahres beginnt die Produktion für den Kunden

Selbst wenn es zur Markteinführung im Frühjahr 2019 etwas weniger als 400 Kilometer sein sollten, es macht den Mercedes in jedem Fall zu einem Erstauto im Haushalt, das trotzdem nach einem disziplinierten Strom-Management verlangt. Wer beispielsweise spät abends mit leerer Batterie nach Hause kommt und am nächsten Morgen auf längere Tour muss, im Keller aber nur die normale 16-A-Schuko-Steckdose als Energiequelle hat, kann seinen Plan vergessen. Mehr als 25 kWh gehen in acht Stunden Ladezeit dann nicht hinein, was gerade einmal für rund 120 Kilometer Fahrstrecke reicht. Maximal lässt sich der EQC an einer Gleichstrom-Schnellladesäule mit 115 kW befüllen. Der Audi e-tron hat hier mit 150 kW Ladeleistung derzeit die Nase vorn, ein Tesla kommt auf 120 kW.

Bei unserem verklebten EQC handelt es sich noch um ein sogenanntes Nullserien-Auto, das nicht wie Prototypen von Hand, sondern bereits mit den Serienwerkzeugen gefertigt wurde. Anfang kommenden Jahres beginnt die Produktion für den Kunden. Dann wird leider auch ein Detail an Bord sein, das schon heute im Testwagen steckt und bei Schritttempo mit einem unausstehlichen Heulton nervt: ein Soundgenerator. Das europäische Gesetz will es, dass ab 2020 jedes Elektroauto damit ausgestattet ist und das Teil sich nicht deaktivieren lässt. "Die Kunst unserer Entwickler ist es nun, diesen Ton nicht nach innen gelangen zu lassen", sagt Kelz.