Nissan X-Trail Ganz der Alte

Man muss schon genau hinschauen, wenn man den neuen Nissan X-Trail vom Vorgänger unterscheiden möchte. Das war Absicht des Herstellers: Denn was soll man an einem Auto ändern, das offenbar jeder so mag, wie es ist? Unser Vorschlag: Format und Technik.

Für Nissan ist der X-Trail eine Erfolgsgeschichte. Weil der kleine Geländewagen 2001 genau zur richtigen Zeit kam und die Zahl der Wettbewerber noch überschaubar war, verkauften die Japaner seitdem in Europa pro Jahr rund 50.000 Exemplare. "Und dabei hatten wir gerade einmal mit der Hälfte gerechnet", sagt Produktmanager Björn Krüger. Doch inzwischen ist die Konkurrenz erwacht, und der Glanz des X-Trail hat viel von seiner Strahlkraft verloren. "Obwohl die Kunden mit dem Auto noch immer hoch zufrieden sind, wurde es Zeit für eine Neuauflage", sagt Krüger und lenkt den Blick auf ein neues Auto, das viele noch für den alten halten. Denn am Design haben die Japaner beim Generationswechsel weniger geändert als beim letzten Facelift.

"Die meisten Geländewagen sind in den letzten Jahren immer runder, weicher und sportlicher geworden. Doch für solche Fälle haben wir ja den Qashqai", sagt Krüger und schwört auf die rechteckigen Scheinwerfer und die kantige Karosserie im altem Stil, die von den bisherigen Kunden angeblcih so geschätzt werde. "Warum sollten wir daran etwas ändern?" Zumal es für die Entwickler ohnehin genug zu tun gab.

Denn auch wenn der neue X-Trail, der am 30. Juni zu Preisen ab 26.990 Euro an den Start geht, so aussieht, als wäre er ganz der Alte, gibt es kaum mehr eine Schraube, die er vom Vorgänger übernommen hat. Die Plattform teilt er nun mit dem Qashqai und dem kommenden Renault Megané, die Motoren stammen aus der Allianz mit Renault, das Fahrwerk wurde überarbeitet und auch innen ist nicht mehr viel so, wie es bislang war.

Um ihn etwas weiter vom geschmeidigen Kompakt-SUV Qashqai zu trennen und die Kritik am kleinen Kofferraum zu entkräften, ist der X-Trail beim Generationswechsel deutlich in die Länge gegangen. Zwar wächst der Radstand nur um einen halben Zentimeter. Doch hinten haben die Japaner insgesamt fast 20 Zentimeter angestückelt und den Wagen so auf 4,63 Meter gestreckt.

Weil zudem der Unterboden umgebaut und Auspuff und Reserverad neu sortiert wurden, gibt es nun ein deutlich größeres Gepäckabteil und eine niedrigere Ladekante. Den Raumgewinn nutzen die Entwickler für einen doppelten Boden, unter dem sie ein pfiffiges Ladesystem mit Schubkästen und Geheimfächern untergebracht haben. Über diesem Zwischenboden bleiben bis zur Persenning 479 Liter Stauraum.

Riesen-Stauraum mit doppeltem Ladeboden

Wer die dreigeteilte Rückbank umlegt und bis unters Dach stapelt, kann 1773 Liter verstauen. Und wenn auch das noch nicht ausreicht, lässt sich die Lehne des Beifahrersitzes umklappen. Aber nicht nur am hinteren Ende haben die Japaner gefeilt, auch das Cockpit ist komplett neu: Die Instrumente sind wieder direkt hinter dem Lenkrad, das Handschuhfach ist nun so groß, dass man beinahe nach dem Echo rufen kann, und es gibt große, gekühlte Becherhalter.

Viel Neues sieht man auch beim Blick unter die Motorhaube: Nur der 2,5-Liter-Benziner mit 169 PS hat den Generationswechsel überlebt. Daneben gibt es nun einen neuen Zweiliter, der 141 PS leistet und ebenso wie sein großer Bruder der Bedeutungslosigkeit anheim fallen wird. "In dieser Klasse spielt die Musik fast ausschließlich beim Diesel", sagt Krüger und freut sich über einen neuen Motor aus der Konzernallianz, den Nissan in zwei Leistungsstufen mit 150 oder 173 PS und grundsätzlich mit Rußpartikelfilter anbietet. Mit einem Verbrauch von 7,1 oder 7,4 Litern ist der Zweiliter nicht nur sparsamer als die Benziner, sondern er erreicht auch ein höheres Tempo. Wirklich Spaß macht allerdings nur der stärkere Motor, der mit maximal 360 Nm gut am Gas hängt und sich mit dem fein geführten Sechsganggetriebe selbst über steile Passstraßen zügig treiben lässt. Die 150 PS dagegen wirken mit Automatikgetriebe wie eine Mogelpackung. Aus der flotten Landpartie wird eine Autowanderung, deren Spaßfaktor schnell nachlässt.

In Deutschland ist Allradantrieb obligatorisch

Während es den Wagen zum Beispiel in Holland auch als reinen Fronttriebler gibt, bekommen hierzulande alle Varianten ein weiterentwickeltes Allrad-System, das über einen zentralen Drehschalter auf dem Mitteltunnel gesteuert wird. Neben dem reinen Frontantrieb und einem Allradmodus mit paritätischer Kraftverteilung gibt es wieder einen Automatik-Modus, bei dem die Kraft nur bei Bedarf auch nach hinten geleitet wird. Das war zwar schon früher so. Aber weil die Elektronik nun noch ein paar weitere Sensoren abfragt, kann sie nun noch schneller entscheiden.

Und noch etwas ist neu am X-Trail: der Preis. Weil es früher auch bei uns einen Fronttriebler gab und jetzt ehemalige Extras wie ESP und Rußartikelfilter auch beim Basismodell zum Standard zählen, ist der Wagen auf dem Papier gleich mehrere Tausender teurer geworden. Doch darf man nicht erschrecken: Wer genau nachrechnet und die Mehrausstattung berücksichtigt, kommt auf einen Mehrpreis von etwa 200 Euro, rechnet das Marketing vor. Und über zehn Euro pro Zentimeter Längenzuwachs wird sich wohl niemand beschweren.

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