Pininfarina Battista Elektrische Ekstase

E-Autos sollen dem Klima helfen, doch viele Hersteller überbieten sich mit Leistung. Den Exzess auf die Spitze treibt jetzt Pininfarina mit dem Battista. Und ja, die 1900 PS fühlen sich sehr speziell an.
Aus Nardò berichtet Thomas Geiger
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Pininfarina Battista: Da geht einiges

Foto: Eros Maggi / Pininfarina

Eine bessere Strecke als die Autopiste Sperimentali in Nardò hätten sie für die Jungfernfahrt im Pininfarina Battista kaum aussuchen können. Wohl nirgendwo sonst sind so viele Hochgeschwindigkeitsfahrten protokolliert worden wie auf dem zwölf Kilometer langen Rundkurs im Süden Italiens, der gegen die Fliehkraft nach innen geneigt ist und nicht umsonst Ring der Rekorde heißt.

Um Bestwerte geht es auch bei dem dezent getarnten Prototyp am Streckenrand. Flach und filigran steht das blau beklebte Elektrobiest in der Boxengasse. Die Spiegel sehr fein geformt, auch die Spoiler. Es fehlen die bei solchen Wagen eigentlich üblichen Kühler und Kiemen und der Auspuff, doch sonst sieht er nicht viel anders aus als Supersportwagen von Ferrari und Co.

So vertraut die Designsprache wirkt, so abnorm erscheinen die Fahrleistungen. 1900 PS und 2300 Nm machen den Battista zum stärksten Auto, das in Italien je gebaut wurde. Dagegen wirken selbst Spitzenmodelle von Ferrari oder Lamborghini beinahe schwächlich.

Vier Motoren treiben je ein Rad an

Die Beschleunigungswerte sind bis dato unerreicht: Von 0 auf 100 km/h in weniger als zwei, auf 200 km/h in nicht einmal sechs und auf 300 km/h in keinen zwölf Sekunden – da bekommen selbst Motorradfahrer Schnappatmung. Weiter geht es dann noch bis 350 km/h.

Möglich macht das alles ein Antrieb, wie es ihn so noch nicht gegeben hat. Kein anderer Hersteller hat bisher vier so starke Motoren miteinander kombiniert wie im Battista. Jeder von ihnen treibt ein Rad an. Als erster Hypersportwagen fährt der Battista rein elektrisch.

Und es ist das erste eigene Auto von Pininfarina, dem Designstudio mit 90-jähriger Tradition. Von den Italienern gestaltete Oldtimer wie von Alfa Romeo, Jaguar und Maserati haben einen ganz festen Platz in der Welt der Superreichen und Superschönen. Es fahren aber auch viele Mittelklassemodelle auf den Straßen der Welt herum, die Designer des Unternehmens entworfen haben.

Zwei Millionen Euro für ein Auto

Mit dem Battista steigt Pininfarina als Autobauer gleich ganz oben ein. Vom Bugatti der Neuzeit ist die Rede, wenn der Wagen verortet werden muss. Wie erst der Veyron mit anfangs 1001 PS und nun der Chiron mit 1500 PS verkörpert der Battista ultimativen Überfluss: »Wir wollten einfach noch mal eine neue Liga aufmachen und eine weitere Schippe drauflegen«, sagt Entwicklungschef René Wollmann.

Der Bugatti ist der Maßstab auch beim Preis. Mindestens zwei Millionen Euro plus Steuern verlangt Pininfarina für den Battista.

Und wo und wie soll man ein solches Auto fahren? Die Italiener sprechen bei dem Wagen von einem Hyper-GT, also einem Gran Turismo, der sich für lange Überlandfahrten eignet. Deshalb gibt's eine luxuriöse Innenausstattung rund um das voll digitalisierte Cockpit, deshalb vermutlich trägt einer der fünf Fahrmodi den beruhigenden Namen »Calma«.

Alte Maßstäbe, neue Mittel

Und hier gleich noch ein Superlativ: Die Batterie ist mit 120 kWh die größte, die bislang in einem Auto verbaut wurde. Sie soll eine Normreichweite von mehr als 500 Kilometern ermöglichen. Mit bis zu 250 kW an der Schnellladesäule betankt (in 25 Minuten von 20 auf 80 Prozent Akkustand), soll sie bei verschärfter Gangart mindestens eine Stunde lang Strom liefern.

Höher, schneller, weiter: Die Maßstäbe für den Battista sind also die alten. Doch die Mittel sind neu: Während der Bugatti ein Kraftwerk von acht Liter Hubraum und 16 Zylindern braucht, das mehr wiegt als ein Kleinwagen, reichen dem Battista die vier E-Motoren, je kaum größer als eine Ananas.

Aus deren Zusammenspiel ergibt sich die Magie. Sie zu orchestrieren, ist Aufgabe von René Wollmann. Der kennt sich aus mit elektrischen Überfliegern. Der Westfale hat vor zehn Jahren beim Mercedes-Ableger AMG den ersten Supersportwagen zum Stromer umgerüstet, den SLS e-cell. Bei der Grundkonstruktion des Battista kooperiert der Ingenieur eng mit dem kroatischen Strom-Start-up Rimac.

Andere eigene Autos sollen bei Pininfarina folgen

Dabei geht es ihm auch darum, die Elektromobilität ein Stück voranzubringen. Dass ein Bolide für mehr als zwei Millionen Euro kaum die Welt retten werde, sei ihm zwar klar, sagt Wollmann. Zumal Pininfarina nur 150 Autos bauen will und der Battista wohl bei den meisten Kunden in einer klimatisierten Sammlung verschwinden wird. Doch so, wie der SLS eCell bei Mercedes den Weg für Autos wie EQC oder einen EQA bereitet hat, so soll auch der Battista zu einem Pfadfinder werden.

In einem derartigen Projekt lasse sich viel mehr ausprobieren und Neues erreichen als in der Großserie – dank kleiner Stückzahlen, großer Budgets, flexibler Zeitpläne und mehr Toleranz gegenüber den Zulieferern. In den Konzernen hingen dagegen an jeder Entscheidung fünfstellige Stückzahlen und siebenstellige Beträge.

Konkret zielt Wollmann auf Fortschritte bei den Invertern, bei der Kühlung der Akkus und bei der Ladetechnik. So ist der Battista auch Versuchsträger für halbwegs bezahlbare E-Autos, die Pininfarina selbst bauen will.

Aber Wollmann möchte einfach auch ein faszinierendes Auto erschaffen, die Leistung beherrschen, die passenden Batterien ins Fahrzeug packen und eine hinreichend standfeste Elektronik programmieren.

Von alldem ist schon viel gelungen, wie sechs Monate vor der Markteinführung deutlich wird. Niemand im Team kann das besser demonstrieren als Nick Heidfeld, der als PS-Profi aus der Formel 1 und der Formel E die sportlichsten Autos beider Welten kennt und Wollmann als Testfahrer zur Seite steht.

Er sitzt in Nardò am Steuer und macht sich einen Spaß daraus, am Drehregler für die Fahrprogramme heimlich auf »Furiosa« zu wechseln und dann unvermittelt einen Kickdown zu machen: Ohne jede Vorwarnung, ohne das explosive Brüllen eines Benziners und deshalb umso schmerzhafter trifft die Insassen wie aus dem Nichts ein unsichtbarer Vorschlaghammer und presst Luft aus dem Körper. Der Brustkorb scheint zu kollabieren wie ein Kartenhaus, und der Kopf knallt so heftig gegen das Polster am Sitz, dass ein Helm keine schlechte Idee gewesen wäre. Als sich die Blicke von Fahrer und Beifahrer nach einer Schrecksekunde wieder treffen, ist Heidfelds breites Grinsen selbst unter der Corona-Maske unverkennbar.

Der Vorwärtsdrang ist extrem. Erst recht, weil er so unvermittelt und ohne akustische Vorwarnung kommt. Doch die Faszination nutzt sich mit der Zeit etwas ab, irgendwie fehlt dann doch der Sound. Es muss ja kein V8-Gebrüll sein. »Kommt noch« verspricht Chefingenieur Wortmann und erzählt von aufwendigen Klangtuning, das beim Serienfahrzeug geplant ist.

Heidfeld begeistert die Präzision, mit der er den Battista fahren kann, wenn jeder Motor einzeln angesteuert die Kraft so präzise an alle Räder verteilt. Selbst er muss sich daran gewöhnen, wie schnell hier alles geht. Nicht nur die Beschleunigung sei unerreicht, auch die Zeit, die für die Umsetzung einzelner Befehle vergehe.

Testfahrer Nick Heidfeld vermisst Motorenklang

»Es gibt null Reaktionszeit und keinerlei Verzögerung, jedes Kommando wird sofort umgesetzt und ist sofort fühlbar«, sagt der Profi und räumt ein, dass er sich deshalb umgewöhnen muss – wie auch an die gespenstische Stille an Bord. Auch Heidfeld vermisst den Motorklang und mit ihm eine Entscheidungshilfe. Denn konventionelle Autos würden gerade auf der Rennstrecke auch nach Gehör gefahren. »Dafür allerdings höre ich hier ganz neue Dinge, kann besser einschätzen, was zum Beispiel die Bremsen oder die Reifen machen, während das bei einem Verbrenner vom Motorgebrüll überlagert wird.«

Nach zwei, drei Tagen in Nardò ist Heidfeld vom elektrischen Hyper-GT zwar fasziniert. Doch von der alten Welt kann der PS-Profi trotzdem nicht lassen. Gerade hat er einen gebrauchten Porsche Carrera GT gekauft – mit einem V10-Motor im Heck und einer stinknormalen Zwölf-Volt-Batterie unter der Haube.

Thomas Geiger ist freier Autor und wurde bei seiner Recherche von Pininfarina unterstützt. Die Berichterstattung erfolgt davon unabhängig.

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