Autogramm Polestar 1 Mit diesem Auto greift Volvo Tesla an

Volvos Elektro-Tochtermarke Polestar hat ihr erstes Auto fertig, einen Hybrid-Sportwagen mit 609 PS. Der Wagen zeigt, wie einfach sich künftig Sportwagen bauen lassen.

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Der erste Eindruck: Wer hat das Konzeptauto aus der Messehalle gelassen?

Das sagt der Hersteller: "Wir hätten dieses Auto bei Volvo nicht bauen können", sagt Thomas Ingenlath, Geschäftsführer von Polestar. Zur Erklärung: Polestar war einmal die Motorsportabteilung von Volvo, ähnlich wie AMG bei Mercedes. Vor zwei Jahren wurde beschlossen, Polestar zu einer eigenen Marke zu machen, zur Heimat für die dezidierten Elektroautos des Konzerns. Auch Geely, seit 2010 der chinesische Mutterkonzern von Volvo, segnete die Entscheidung ab.

Seitdem operiert Polestar wie ein Start-up innerhalb des Konzerns. Natürlich nutzt der Firmennnachwuchs für seine Fahrzeuge Komponenten von Volvo, zum Beispiel die SPA-Plattform als Bodengruppe des Polestar 1. Aber: "Wir gehen in vielen Punkten einen radikalen Weg, das wäre bei Volvo nicht vermittelbar gewesen", sagt Ingenlath. So wird beispielsweise der Wagen mit einem Preis von 155.000 Euro nur mit Vollausstattung angeboten, eine Extraliste gibt es nicht. Zudem ist der Wagen nur im Internet bestellbar. Ein Händlernetz soll nicht entstehen. "Solche Entscheidungen können wir sehr schnell fällen. Bei Volvo hätte die Abstimmung mit allen Zweigen des Unternehmens Ewigkeiten gedauert", so Ingenlath.

500 Exemplare des Plug-in-Hybrid-Sportwagens sollen am chinesischen Produktionsstandort in Chengdu künftig pro Jahr gebaut werden. Polestar ist damit nicht nur Start-up, sondern auch Manufaktur. Aber was ist das Geschäftsmodell des Polestar 1? Ingenlath ringt um Antwort. Der Wagen sei ein Markenbotschafter, der zeigen soll, was möglich ist, er soll das obere Ende des Produktportfolios markieren. Und dann gibt er es doch zu: "Es gibt allerdings auch einfach eine große Begeisterung für das Projekt, dafür, was technische machbar ist. Der Wagen ist also auch ein Liebhaberprojekt." Das untere Ende der Produktportfolios markiert ab 2020 der Polestar 2, ein reines Elektroauto, das gegen das Model 3 von Tesla antreten soll.

Das ist uns aufgefallen: Es ist so wunderbar still hier. Im Elektromodus ertönt nur ein leises Pfeifen und das Abrollgeräusch der Reifen. Gaspedal durchtreten, der Verbrenner erwacht, aber was ist das? Kein Brüllen, kein Kreischen, er gibt kaum mehr als ein sonores Knurren von sich. Polestar hat sich jede akustische Effekthascherei verkniffen: Kein künstlich erzeugtes Sprotzeln beim Herunterschalten, keine herbeigeführten Fehlzündungen bei Gangwechseln unter Last.

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Autogramm Polestar 1: Der Extrem-Hybrid im Test

Das ist ungewöhnlich für ein Auto dieser Leistungsklasse, passt aber zur Marke. Jahrzehntelang war den Schweden Leistung und sportliches Gehabe nämlich egal, Sicherheit war oberstes Gebot. Und mit dieser Absage an das Wettrüsten anderer Hersteller wurden Autos aus Schweden automobile Avantgarde, in den USA waren Volvos (und auch Saabs) die Lieblinge der intellektuellen Elite. Die Frage, wie sich ein derart potentes Fahrzeug in diese Tradition fügt, ist damit beantwortet: Es ist das einzige Fahrzeug dieser Leistungsklasse, mit dem man sich nicht wegen pubertär-flegelhafter Akustik bei jeder Ausfahrt schämen muss.

Stattdessen entsteht beim Fahren ein fast schon unwirkliches Gefühl. Die Beschleunigung des Wagens ist brachial. Gleichzeitig fehlt der Lärm, den man als Autofahrer mit diesem Sinneseindruck beinahe automatisch verbindet. Diese stille, schiere Kraft ist irritierend und faszinierend zugleich.

Bemerkenswert ist zudem, wie behände der Wagen trotz seiner 2,3 Tonnen Gewicht durch Kurven wieselt. Weil nur die Bodengruppe aus Stahl gefertigt ist, dort die Akkus gelagert werden und der überwiegende Rest des Fahrzeugs aus Carbon gebacken wird, hat der Polestar 1 einen niedrigen Schwerpunkt und aufgrund geschickter Platzierung der Akkupakete auch eine nahezu ideale Gewichtsverteilung. Das Ergebnis: Selbst bei schnellen Kurvenwechseln sind kaum Wankbewegungen der Karosserie zu spüren. Außerdem nutzen die Ingenieure geschickt die Vorteile zweier Elektromotoren an der Hinterachse: Bei schneller Kurvenfahrt wird das kurvenäußere Rad bewusst beschleunigt - und der Polestar 1 so förmlich in die Kurve gedreht. "Torque Vectoring" nennt sich das Verfahren und ist an sich nicht neu - wird allerdings bislang andersherum praktiziert: Bei Verbrennerfahrzeugen wird das kurveninnere Rad eingebremst. Beim Polestar spielt der Elektroantrieb seine Vorteile aus.

Ansonsten leistet sich der Wagen zahlreiche Extravaganzen, wie sie nur in der Kleinserienfertigung möglich sind. So wird die Silhouette eines Konzeptfahrzeugs vor allem durch die Dachstreben aus Carbon ermöglicht. Sie sind deutlich dünner als bei Konstruktionen aus Aluminium oder Stahl. Weil außerdem das Dach selbst komplett aus Glas ist, fühlt sich der Polestar fast wie ein Cabrio an. Im Heck hat sich Ingenlath zudem einen kleinen Scherz erlaubt: Im Kofferraum sind hinter einem Schaufenster aus Glas die fingerdicken, orangenen Kabel zur Batterie zu sehen.

Das muss man wissen: Im Polestar 1 arbeiten vier Motoren. Vorn unter der großen Carbon-Haube sitzt der Vierzylinder-Verbrenner. Dank Doppelbeatmung mit Turbo und Kompressor erreicht er 309 PS. An der Hinterachse arbeiten zwei Elektromotoren mit zusammen 232 PS. Zudem ist ein Starter-Generator verbaut, der noch mal 68 PS beisteuert. Laufen alle vier Maschinen auf Maximum, liefern sie 609 PS und ein Drehmoment von 1000 Newtonmetern.

Das Erstaunliche daran: Der Vierzylinder kommt nahezu unverändert aus dem SUV XC90. Einzige Modifikation im Vergleich zur zivilen Serie ist eine vergrößerte Airbox für mehr Luftzufuhr. Man muss sich das auf der Zunge zergehen lassen: Ein absoluter Standardmotor reicht aus, um im Zusammenspiel mit Elektromotoren derartige Fahrleistungen zu ermöglichen. Insofern gibt der Polestar 1 im Kleinen auch einen Ausblick darauf, was künftig im Großen in der Branche passieren wird: Hier waren nicht Heerscharen von Motorenbauern damit beschäftigt, mechanisch die letzten PS aus dem Triebwerk zu kitzeln. Stattdessen waren Softwareingenieure gefragt. "Die größte Herausforderung", sagt Ingenlath, "war die Programmierung der Motorsteuerung. Das Zusammenspiel der Motoren so hinzukriegen, dass es harmonisch und nicht spürbar passiert, war die größte Herausforderung bei dem Projekt".

Der Wagen ist ein klassischer Gran Tourismo mit 2+2 Sitzen. Der Kofferraum ist mit einem Volumen von 143 Litern überschaubar, weil über der Hinterachse ein Teil der Akkus untergebracht ist. Der zweite Teil des Paketes sitzt im Mitteltunnel, zusammen kommen die Speicher auf eine Kapazität von 34 kWh, was eine rein elektrische Reichweite von 125 Kilometern nach WLTP ermöglicht. Der Polestar 1 basiert auf der sogenannten SPA-Plattform von Volvo, der Rest des Autos wird in Carbon gefertigt. Die Produktion im chinesischen Werk in Chendu ist angelaufen, die ersten Exemplare werden noch 2019 an die Kunden ausgeliefert.

Das werden wir nicht vergessen: Das Einstellen der Stoßdämpfer. Polestar hat sich gegen ein adaptives Fahrwerk entschieden, bei dem man die Härte der Dämpfer auf Knopfdruck verstellen kann. Stattdessen muss man kleine Messingknöpfe am oberen Ende der Öhlins-Dämpfer eine bestimmte Anzahl von Klicks drehen, um das Fahrwerk härter oder weicher zu stellen. Das geht bei den vorderen Dämpfern noch recht einfach, im Motorraum. Um an die hinteren Einstellschrauben zu kommen, braucht man einen Wagenheber. Damit wird die Karosserie so weit gelupft, bis man zwischen Rad und Kotflügel nach der Schraube greifen kann. In einem Auto, wo ein Computer das Zusammenspiel von vier Motoren so harmonisch orchestriert, dass man keine Übergänge merkt und dass sich deswegen manchmal fast schon anfühlt wie ein Gefährt aus der Zukunft, ist das ein wunderbar anachronistischer Vorgang.

Fahrzeugschein
Hersteller: Polestar
Typ: Polestar 1
Karosserie: Coupé
Motor: Plug-In-Hybrid
Getriebe: Achtgang-Automatik
Antrieb: Allrad
Hubraum: 2.000 ccm
Leistung: 309 PS
Leistung (E-Motor): 300 PS
Drehmoment: 1000 Nm
Von 0 auf 100: 4,2 s
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch (ECE): 0,7 Liter
CO2-Ausstoß: 15 g/km
Kraftstoff: Super
Kofferraum: 143 Liter
Gewicht: 2.350 kg
Maße: 4586/2742/1352
Preis: 155.000 EUR


insgesamt 92 Beiträge
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Seite 1
maxi1710 25.11.2019
1. Zielgruppe?
Wer könnte dieses Auto kaufen wollen? Preis ist deutlich zu hoch, Design Geschmacksfrage, Fahrspass unklar. Da greift man doch lieber zu vertrautem wie 911er, 8er BMW, oder wenn man mehr Platz braucht zum Panamera o.ä. Das Design weckt keinerlei Emotionen bei mir. Den chinesischen Markt kann ich nicht einschätzen. Aber wer hier gibt 150k€ für einen Volvo aus. Zuviel Technik (Hybridantrieb) kostet zuviel Geld.
chk_23 25.11.2019
2.
Nette Überschrift, hat funktioniert. Doch gleich zu Beginn der Lektüre erfährt man, dass es sich um ein sog. "Hybrid"-Fahrzeug handelt. Es kombiniert somit die Nachteile aus beiden Welten jeweils im Extrem. Einzig die Projektmanager sind zufrieden: Mit minimalen Aufwand wurde ein maximal grünes Deckmäntelchen übergezogen.
Dönertier 25.11.2019
3. Gutes Konzept,
aber für den aufgerufenen Preis kann man nicht den Innenraum eines Volvo samt Plastikwüste anbieten.
quark4@mailinator.com 25.11.2019
4.
Nichts gegen das Auto, aber sollten Sportwagen nicht leicht sein, damit man damit auch schnell um die Kurven kommt ? OK, man kann es vermutlich elektronisch ausgleichen ... Trotzdem finde ich diese Sucht, daß jeder jetzt erstmal ein Auto baut, daß unter 4s auf 100 ist, ein bischen übertrieben. Wichtiger wäre mir Reichweite bei aktiver Klimaanlage, Haltbarkeit des Akkus, Stauraum und vor allem anonyme Fortbewegung, also keine elektronische Erfassung jedes Tankvorgangs und kein Daueronline des Fahrzeugs und auch keine ungefragten ota-Softwareupdates.
Choucroute 25.11.2019
5. 150 k€ ?
Freut mich, wenn hier Automobile für 150K€ bepriesen werden. Wird sicher ein Renner. Mir ist nicht ganz klar warum der Wagen 50% teuerer ist als ein Tesla Model S. Hätte es interessant gefunden wie der Mehrwert hier von Polestar erklärt wird.
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