Porsche 911 Turbo Das Beste kommt zum Schluss

Schnell wie ein Ferrari, extrem wie ein Lamborghini, kommod wie ein Mercedes: Der Porsche 911 Turbo macht ein Drittel des 911er-Absatzes aus. Jetzt präsentieren die Schwaben eine aufgefrischte Version des Modells.


Auf die Frage nach seiner liebsten Modellvariante der Porsche-911-Familie, müsste August Achleitner eigentlich eine diplomatische Antwort geben. Er ist schließlich der Leiter der Baureihe und müsste jetzt einen PR-Satz sagen, etwas wie "Sie sind alle schön". Doch der Ingenieur hat ein Lieblingskind.: "Der Turbo ist für mich mit Abstand der beste Elfer." Er sei der einzige Supersportwagen, mit dem man "ganz entspannt ins Büro fahren kann. Und wenn einen übers Wochenende der Rappel packt, fegt man damit über die Rennstrecke."

So sehen das offenbar auch zahlreiche Kunden. Obwohl der Turbo nach dem noch radikaleren GT2 der teuerste Vertreter der Baureihe ist und künftig fast 146.000 Euro kostet, ist er der erfolgreichste 911. "Rund ein Drittel unserer Kunden bestellen diese Variante", sagt Achleitner. Und sehr zur Freude der Buchhalter greift fast jeder zweite Käufer zum noch einmal 12.000 Euro teureren Cabrio.

Nachdem die anderen 911-Varianten unlängst zur Halbzeit des Produktzyklus etwas aufgepeppt wurden, hatte der Turbo allerdings etwas Staub angesetzt. Nun erhält der Kraftmeier Ende Oktober einen Facelift.

Das Hauptaugenmerk der Ingenieure lag auf dem Motor, der zum ersten Mal in 35 Turbo-Jahren komplett erneuert wurde. Hatte das Sechszylinder-Aggregat im ersten Turbo von 1975 noch drei Liter Hubraum und 260 PS und zuletzt 3,6 Liter Hubraum und 480 PS, stellen die Schwaben nun auch den Turbo auf den neuen 3,8 Liter großen Benzin-Direkteinspritzer um. Damit steigt die Leistung auf imposante 500 PS.

Das Doppelkupplungsgetriebe hilft beim Spritsparen

Gleichzeitig wirft Porsche die alte Tiptronic-Schaltung über Bord und übernimmt als Alternative zur Handschaltung das Doppelkupplungsgetriebe. Geht der Verbrauch bei den Handschaltern um rund zehn Prozent zurück, meldet Baureihenchef Achleitner für die Automatikversionen einen Rückgang von 20 Prozent. Im Normzyklus braucht der Turbo je nach Karosserievariante nun 11,4 oder 11,5 Liter.

Ein sehr theoretischer Wert ist das, eine gemächliche Landpartie ist wohl in dieser Größenordnung zu schaffen. Jedoch lässt sich der Verbrauch bei entsprechend leidenschaftlicher Fahrweise auch problemlos verdoppeln.

Die Versuchung besteht. Vor allem, sobald das aufpreispflichtige Sport-Chrono-Paket an Bord ist. Dessen Sporttaste hat auf den Fahrtstil eine ähnliche Wirkung wie eine Chilischote auf eine Suppe. Die Gänge wechseln dann noch schneller, und der Turbolader entwickelt so viel Druck, dass statt ohnehin schon üppiger 650 Nm kurzfristig sogar 700 Nm abgerufen werden können.

Lkw und Langsamfahrer werden zum willkommenen Grund für einen kleinen Schlenker. Das Auto schafft den Standardsprint in 3,4 Sekunden, hat nach 11,6 Sekunden 200 km/h auf der Anzeige und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 312 km/h.

Allradantrieb und auf Wunsch variable Kraftverteilung an der Hinterachse

Neben dem serienmäßige Allradantrieb bietet Porsche nun auch ein System zum sogenannten Torque-Vectoring an. Dieses verteilt mit einer Quersperre und gezielten Bremseneingriffen die Kraft an der Hinterachse variabel, so dass der Turbo selbst in arg hurtigen Kurven überaus spurstabil bleibt.

Eine weitere Finesse sind die aktiven Motorlager, die eine variable Anbindung an die Karosserie ermöglichen. "Auf der Rennstrecke sind sie extrem steif und beruhigen damit den Aufbau des Fahrzeugs. Erkennt die Elektronik dagegen eine gemütliche Fahrt, werden die Lager automatisch gelockert, so dass der Motorblock komfortabel nachschwingen kann", sagt Achleitner.

Die Kompletterneuerung der 911er-Familie ist damit erst einmal abgeschlossen. Doch warten schon die nächsten Aufgaben: Spätestens in zwei Jahren beginnt mit einem wirklichen Generationswechsel alles von vorn.

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