Porsche Cayenne GTS Allradler im Anflug

An Leistung hat es dem Porsche Cayenne nie gemangelt, doch statt sportlich sah der Geländewagen bislang eher sperrig aus. Mit der vierten Modellvariante ist das vorbei: Als GTS wird der Allradler flacher, breiter - und noch ein bisschen kräftiger.


Wer fährt mit einem Geländewagen schon ins Gelände? Niemand! Das gilt erst recht, wenn es sich um einen Porsche Cayenne handelt. Denn vom höhergelegten Allradmodell der Zuffenhausener erwartet die Kundschaft eher schnelle Sprintzeiten als steile Steigwinkel. Kein Modell der Baureihe wird diesem Anspruch besser gerecht als der neue Cayenne GTS, der im Februar zu Preisen ab 76.725 Euro als vierte Spielart an den Start geht und die Lücke zwischen dem Cayenne S und dem Cayenne Turbo füllt. Dabei setzt Porsche vor allem auf optische Kunstgriffe, die in Feld, Wald und Wiese eher hinderlich sind, aber im Rückspiegel des Vordermanns Eindruck schinden. So hat der Wagen nicht nur die weit aufgerissene Frontschürze und das breite Heck des Turbo-Modells, sondern bekommt auch weiter ausgestellte Radkästen: 14 Millimeter auf jeder Seite lassen den Cayenne nun noch breiter auf dem Asphalt stehen und schaffen Platz für die 295er-Walzen auf den 21-Zoll-Rädern, die Porsche serienmäßig auf die Achsen steckt.

Außerdem duckt sich der Cayenne nun 24 Millimeter tiefer auf der Straße. Im Alltag ist das nur ein kleiner Unterschied, im Gelände allerdings kann es über Wohl und Wehe entscheiden. Dazu gibt es schwarze Blenden für die B- und C-Säule sowie schwarz lackierte Einfassungen für die Seitenscheiben, die den Wagen etwas böser aussehen lassen.

Mit dem sportlichen Anstrich für die Karosserie ist es allerdings nicht getan. Weil ein Preisaufschlag von rund 10.000 Euro ja kein Pappenstiel ist, trimmen die Schwaben auch den Innenraum ein wenig auf aktuelles Sportstudio und montieren eine neu entwickelte Sitzanlage. Vorn gleitet man nun dank der geringeren Bodenfreiheit wie von selbst auf Sessel, deren Flanken deutlich hervortreten und die einen in den Kurven besser stützen. Im Fond hat man nun den Eindruck, dass aus der Rückbank ebenfalls zwei sportliche Einzelsitze geworden sind. Trotzdem, betont Porsche, kann man hinten natürlich auch im GTS zu dritt sitzen. Als ob das jemanden interessieren würde.

Hartes Fahrwerk, stramme Sitze, bissige Bremsen

Ähnlich stramm ist das neue Fahrwerk, das Bodenwellen und Fahrbahnschäden nun noch direkter zum Fahrer durchleitet. Zum ersten Mal in dieser Baureihe kombiniert Porsche die Stahlfederung mit der aktiven Dämpferregelung des so genannten Porsche Active Suspension Management. So wird die Härte der Federung der jeweiligen Fahrbahn angepasst. Wer will, kann zudem den aktiven Wankausgleich bestellen und damit noch aufrechter als eh schon durch die Kurven eilen. Und damit der Zweitonner auch rechtzeitig zum Stehen kommt, gibt es eine groß dimensionierte Bremsanlage, deren rot lackierte Sättel durch die Felgen schimmern.

Zwar arbeitet Porsche gerade intensiv am Hybrid-Antrieb, um den Verbrauch des großen Geländewagens im nächsten Jahr unter zehn Liter zu drücken. Doch bis der kommt, sollen die Kunden nicht verzichten. Deshalb gibt es für den GTS natürlich auch mehr Leistung. Das etwa 30.000 Euro teurere Turbo-Modell bleibt mit 500 PS zwar weiter unterreicht. Doch weil der 4,8 Liter große Achtzylinder dank des neuen Ansaugsystems nun freier Atmen kann, steigt die Leistung immerhin um 20 auf 405 PS. Das maximale Drehmoment erreicht der Achtzylinder bei 500 Newtonmetern. Weil zudem die Achsübersetzung verkürzt wurde, kommt der Cayenne nun schneller in Fahrt.

Sport-Taste gegen den Testosteron-Stau

Dabei hilft ihm eine Taste mit der viel versprechenden Aufschrift: Sport. Wer die drückt, wechselt auf Knopfdruck den Charakter: der Motor dreht höher, reagiert schneller auf das Gaspedal und bekommt einen noch kehligeren Klang. Außerdem versteifen sich die Federn. Während der Achtzylinder durch die vierflutige Abgasanlage das heißere Lied von Leistung und Verschwendung singt und es den Fahrer tief in die strammen Sitze drückt, vergehen bei der Version mit Schaltgetriebe nur 6,1 Sekunden, bis die Nadel bei Tempo 100 steht. Den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im vorletzten Gang schafft der GTS in 6,6 Sekunden, und Schluss des Vortriebs ist bei 253 Sachen.

Mit Tiptronic-Automatikgetriebe braucht man zwar etwas länger und schafft nur 251 km/h, ist dafür aber sparsamer unterwegs. Während der GTS mit Schaltgetriebe 15,1 Liter verbraucht und 361 Gramm CO2 pro Kilometer in die Atmosphäre bläst, steht die Automatikversion mit 13,9 Litern und 332 Gramm in der Liste. Im Vergleich zum normalen V8-Modell sind das jeweils 0,2 Liter mehr, die der Alltag locker egalisieren wird. Doch gemessen am Turbo ist der GTS fast schon ein Sparmodell. Schließlich braucht der noch einen Liter mehr.



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