Fahrbericht Toyota Prius: Auf die Dauer ist er schlauer

"Der Mensch ist das Problem", jammern Autohersteller, wenn allzu engagierte Fahrer ihre Spritsparbemühungen zunichtemachen. Im Toyota Prius hat deswegen die Maschine das Sagen. Und siehe da - es zahlt sich aus.

Im Toyota Prius stellt man nach spätestens zwei Tagen etwas Unerhörtes fest: Dieser Wagen macht etwas, was sich andere Hersteller kaum trauen. Um zu sparen, bevormundet und entmündigt er - zumindest zum Teil - den Fahrer. Und zwar mit einer Konsequenz und Beharrlichkeit, die Autotestern bisweilen auf den Geist geht.

Spätestens nach zwei Wochen stellt man dann aber noch was anderes fest: Die Gouvernantenhaftigkeit geht völlig in Ordnung. Der Prius bleibt nämlich bei einem Verbrauch von weniger als fünf Litern Benzin auf 100 Kilometern - egal, ob im dichten Stadtverkehr oder über eine lange Strecke mit 150 km/h auf der Autobahn.

Wer diesen Wert haben möchte, gleichzeitig aber auch eine Limousine mit ordentlichem Kofferraum und genügend Platz für alle Insassen, ist eigentlich auf ein Dieselmodell angewiesen. Die sind im Vergleich zu Benzinern jedoch teurer, der Vorteil von billigeren Kraftstoffpreisen und weniger Verbrauch rechnet sich nur für Vielfahrer. Genau deshalb fasziniert der Prius mit seinem Sparzwang.

Das Auto hat sich schick gemacht

Herzstück bei dieser Weniger-ist-Mehr-Mission im neuen Prius ist der nochmals verfeinerte Hybridantrieb. Ihm galt, so scheint es, die ganze Aufmerksamkeit. Andere Dinge, auf die zum Beispiel die deutschen Hersteller großen Wert legen, werden nicht ganz so wichtig genommen.

Beispiele gefällig? Während sich, beispielsweise bei Mercedes und Audi, an den Luftausströmern anscheinend ganze Heerscharen von Designern und Ingenieuren austoben und optische und haptische Kunstwerke schaffen, sind die Lüfterdüsen im Prius so schlicht und funktional wie schon vor dreißig Jahren. Anderer Punkt: Der Duft im Innenraum: Bei den selbst ernannten Premiumherstellern arbeitet heute ein ganzer Trupp von Geruchsgurus an den olfaktorischen Feinheiten, der Prius vermüffelt die seit nunmehr zig Jahren für japanische Autos typische, strenge Plastiknote.

Das soll nicht heißen, dass der Prius von gestern wäre: Mit einem großen Touchscreen im Armaturenbrett und der weißen Mittelkonsole gehen die Japaner einen deutlichen Schritt auf die Generation iPhone zu - aber den Weg eben nicht ganz zu Ende. Und das weniger, weil unter dem perlmuttartigen Lack, der sich auch auf Teilen des Lenkrads wiederfindet, deutlich vernehmbar das Hartplastik klötert. Sondern eher, weil Anmutung und Bedienung eben nicht so intuitiv und aus einem Guss sind, wie man es auf den ersten Blick vermutet.

Wo hast du nur deinen Knopf?

So wird zum Beispiel ein großer Teil der Funktionen im Fahrzeug über den zentralen Touchscreen gesteuert. Andere wiederum über traditionelle Taster und Knöpfe. Diese aber sind ziemlich wahllos verstreut (wie der zur Aktivierung des Head-up-Displays links unten neben dem Lenkrad) oder versteckt (wie die für die Sitzheizung, die fast im Fußraum und verdeckt von der Mittelkonsole angebracht sind). Stichwort Head-up-Display: Der Versuch, dieses zur Sitzposition passend einzustellen, kann einen zur Verzweiflung treiben. Selbst der Griff zur Bedienungsanleitung half nicht weiter. Dass man die überhaupt zu Rate ziehen muss, ist bei Digital Natives ohnehin K.o.-Kriterium.

Auch leistet sich der neue Prius ein paar schrullige Widersprüche. So wird beispielsweise das Cockpit in der Mitte des Armaturenbretts von zwei hochauflösenden Farbdisplays dominiert. Darauf lassen sich, je nach Lust und Laune des Fahrers, neben den Schlüsseldaten wie Geschwindigkeit, Tankanzeige und Kilometerzähler, verschiedene Informationen in schönen Grafiken darstellen. Rechts daneben aber ist ein fast ebenso großes Feld angebracht, auf dem verschiedene Symbole und Kürzel verschiedenfarbig hintergrundbeleuchtet sind - wie in den ersten sogenannten Mäusekinos der Achtzigerjahre. Und über allen Symbolen thront, in fettem grün, der Begriff "Ready". Hä?

Wie eine etliche Minuten dauernde Suche in der Betriebsanleitung (schon wieder, grumpf) ergibt, symbolisiert das "Ready" nach dem Druck auf den Startknopf, dass der Wagen startklar ist. Zugegeben: Bei anderen Autos erklingt nach dem Anlassen der Motor und signalisiert, dass es losgehen kann. Beim Hybrid springt erst mal nichts an, außer den Anzeigen. Das Anfahren erfolgt flüsterleise. Aber hätte man die Betriebsbereitschaft nicht vielleicht ein klitzekleines bisschen eleganter ankündigen können?

Das Design ist keine Offenbarung

Schrullig ist auch das Äußere des Wagens. Toyota hat beim Prius schon immer den Ansatz des Purpose-Designs verfolgt. Also eine Gestaltung, die sich abhebt, auffällt und klarmacht: Hoppla, jetzt kommt was anderes. Offenbar haben sich die Leute an die buckelnde Dachlinie des alten Prius schon so gewöhnt, dass Toyota beim neuen Prius das Design noch mal eskaliert hat. Toyota sagt, der Wagen sei bewusst an das Wasserstoffauto Mirai angelehnt - aber wen tröstet das? Wild und zerklüftet steht der Wagen da - und die unterteilte Heckscheibe ist auch kein gestalterischer Kniff, der im Alltag begeistert.

Für echte Begeisterung ist beim Prius der Antrieb zuständig. Auch wenn das System seit mehreren Jahren existiert, fasziniert es noch immer: Das vollkommen ruckfreie, flüssige Zusammenspiel von Elektro-, und Verbrennungsmotor. Das gute Gefühl, bei vorausschauender Fahrweise einen Gutteil der Bewegungsenergie wieder in den Akku zurückführen zu können.

Der Hybrid animiert zu Spielerein, zum Austesten von verschiedenen Fahrzuständen. Dabei irritierte eine Sache: Beim Prius schaltet sich der Verbrenner ab einer gewissen Gaspedalstellung zu. Es gibt eine Anzeige auf dem Head-Up-Display und dem Bildschirm auf dem Armaturenbrett, wo das exakt gezeigt wird. Ein animierter Balken symbolisiert, wie stark man drauflatscht, ein kleiner Strich auf dem Balken markiert den Punkt, an dem sich der Verbrenner zuschaltet. Bleibt man unter diesem Strich, fährt der Prius flüsterleise an, eben ein Elektroauto. Das Problem ist nur: Dann ist man als rollendes Verkehrshindernis unterwegs, erst nach Ewigkeiten erreicht man 50 Km/h.

Das Auto ist schlauer als sein Fahrer

Warum darf man bei gut gefülltem Akku nicht stärker elektrisch beschleunigen? Weil es nicht effizient ist, sagt Toyota. Es sei effizienter, zum Beschleunigen den Verbrenner durch beherztes Treten aufs Gaspedal herbeizurufen und die Akku-Power zum Segeln zu nutzen. Also zum Halten der erreichten Geschwindigkeit. So könne man den Verbrenner viel länger ausgeschaltet lassen und die Energie besser nutzen.

Der Toyota Prius bevormundet und stellt das gängige Verhältnis von Fahrer und Auto auf den Kopf. Ein weiteres Beispiel hierfür ist das von vielen Autotestern, auch hier bei SPIEGEL ONLINE, gescholtene Planetengetriebe, dem der sogenannte Gummibandeffekt nachgesagt wird: Bei jedem etwas beherzteren Tritt auf das Gaspedal schießt sofort die Drehzahl in die Höhe, ohne dass es merklich schneller vorangeht. Das von anderen Autos gewohnte linear ansteigende Verhältnis von Drehzahl und Beschleunigung gibt es bei Toyota nicht.

Und das aus gutem Grund. Der Motor schnellt deshalb mit der Drehzahl nach oben, um fix in den Arbeitsbereich mit dem höchsten Wirkungsgrad zu kommen. Untertouriges Fahren oder Drehen über das Optimum hinaus widerspricht nämlich dem Spargebot. Der Motor soll sich nach Möglichkeit immer im optimalen Arbeitsbereich befinden, überschüssige Energie, egal bei welcher Geschwindigkeit und der Beschleunigung, speist der Verbrenner immer am Antrieb vorbei in den Akku.

Viele Autohersteller jammern ja, dass all ihre Bemühungen um Einsparungen beim Verbrauch vom Fahrer mit dem Gaspedal sofort wieder zunichtegemacht werden können. Und sie haben recht - der Mensch ist das Problem. Toyota zieht aus dieser Erkenntnis als anscheinend einziger Hersteller die richtige Konsequenz: Wenn man wirklich Sprit sparen will, muss man den Fahrer ein Stück weit entmündigen. Das mag Automobiltraditionalisten nicht gefallen, führt aber zu angenehmen Überraschungen an der Zapfsäule.

Hersteller:	Toyota
Typ:	Prius (4. Generation)
Karosserie:	Limousine
Motor:	Vierzylinder-Benziner
Getriebe:	stufenlose Automatik
Antrieb:	Front
Hubraum:	1.798 ccm
Leistung PS:	98 PS
Leistung kW:	72 kW
Leistung PS (E-Motor):	72 PS
Leistung kW (E-Motor):	53 kW
Drehmoment:	142 Nm
Drehmoment (E-Motor):	163 Nm
Von 0 auf 100:	10,6 Sek.
Höchstgeschw.:	180 km/h
Verbrauch (ECE):	3 Liter
CO2-Ausstoß:	70 g/km
Kofferraum:	501 Liter
Gewicht:	1.450 kg
Maße:	4540 / 1760 / 1470
Preis:	28.150 €