Toyota Prius Bitte verschön mich
Der erste Eindruck: Ein Space-Shuttle auf Rädern. Immer noch, leider. Bei der ersten Generation war das futuristische Design noch ein taktischer Glücksgriff: Weil man sofort erkannte, dass dieses Auto besonders ist. Mittlerweile sind aber sowohl der Prius als auch Hybridantriebe etabliert. Die Japaner könnten sich also getrost dem Äußeren widmen. Denn bei den vielen Preisen, die Toyotas Öko-Bestseller gewonnen hat, muss er ja nicht auch noch den für das hässlichste Auto einheimsen.
Das sagt der Hersteller: Chefingenieur Kouji Toyoshima nennt die vierte Generation des Prius "die Wiedergeburt des Pioniers". Er erinnert an den Einfluss, den Toyotas erstes Hybridfahrzeug auf die Autowelt hatte. Seit der Premiere vor 18 Jahren sind Hybrid-Pkw inzwischen fast so normal wie Benziner oder Diesel. Nicht umsonst kommen sie bei Toyota je nach Modellreihe in Europa auf einen Zulassungsanteil von mehr als 60 Prozent. Allein vom Prius wurden bislang 3,5 Millionen Exemplare weltweit verkauft.
Die Konkurrenz ist längst darauf aufmerksam geworden und hat reagiert, weshalb der neue Prius laut Toyoshima "eine attraktive Verwandlung" erfahren habe. Das neue Auto soll weiterhin Sprit sparen, dabei allerdings mehr Spaß machen als bislang.
Das ist uns aufgefallen: Toyoshima hat nicht zu viel versprochen. Je länger man mit dem Prius unterwegs ist, desto mehr spürt man den Feinschliff, den Toyota beim Generationswechsel erzielt hat. Das gilt zum einen für das bessere Platzangebot für die Insassen und den größeren Kofferraum (die Batterie ist jetzt unter der Sitzbank platziert), zum anderen für das engagiertere Fahrverhalten des Autos.
Zwar ist die Systemleistung des Tandem-Antriebs gleich wie beim Vorgänger, die E-Maschine entwickelt sogar ein paar Kilowatt weniger. Dennoch wirkt der Antrieb nun harmonischer und spricht feinfühliger an. Außerdem ist es an Bord jetzt wegen des deutlich geringeren Luftwiderstands viel leiser als früher: Der Prius wurde aerodynamisch optimiert, der cW-Wert ist auf 0,24 gesunken. Das ist ausgesprochen windschnittig. Einen Beitrag zu einem frischeren Fahrgefühl leisten auch das neue Fahrwerk, eine steifere Struktur, der um 2,5 Zentimeter abgesenkte Schwerpunkt und die tiefere Sitzposition.
Man kann die Reife des Prius spüren. Und man kann auf dem Bordcomputer ablesen, dass der neue Hauch von Fahrvergnügen nicht zulasten des Sparens geht. Im Gegenteil. Die 3,0 Liter Durchschnittsverbrauch, die Toyota offiziell angibt, sind in der Praxis zwar nicht zu schaffen. Aber nachdem sich der Schnitt bei unserer Testfahrt auf einer Überlandrunde mit einigen Autobahnetappen bei knapp sechs Litern eingependelt hat, fällt er während der gut einstündigen Stadtfahrt im Anschluss auf einen Wert um 4,5 Liter. Das kann sich sehen lassen.
Im Innenraum bietet der neue Prius jetzt mehr Platz
ToyotaIm Innenraum sorgen jetzt weiße Konsolen für einen Hauch von Apple-Ambiente, der Bildschirm ist brillanter, es gibt weniger Hartplastik-Oberflächen und nette Details wie den Prius-Schriftzug auf den Lüftungsgittern. Doch wie gewohnt ist das Auto eher asketisch. Die Instrumente sind nüchterne Anzeigen in der Mitte des Armaturenbretts. Das Lenkrad ist vergleichsweise dünn und der Schaltknauf ein Stummel, der mit spitzen Fingern angefasst werden will. Spaß, so die Botschaft, steht hier nicht im Vordergrund.
Das muss man wissen: Rund 30 Prozent weniger Verbrauch als das Vorgängermodell - das ist die Ansage, mit der Toyota den Prius ab 20. Februar in Deutschland vermarktet. Erreicht wurde dies mit der bekannten Kombination aus einem 1,8 Liter großen Benziner mit 98 PS sowie einer im Planetengetriebe installierten E-Maschine mit 72 PS. Toyota behauptet, der Benziner sei der Ottomotor mit dem weltweit höchsten thermischen Wirkungsgrad, nämlich einem Wert von 40 Prozent. Der E-Motor für den Antrieb ist kleiner und leichter geworden, zudem benötigt das Energiemanagement 33 Prozent weniger Platz als bislang und die Leistungsdichte des Nickel-Metall-Hydrid-Akkus wurde gesteigert.
Kaum etwas geändert hat sich am Gewicht: Obwohl der Prius auf einer komplett neuen Plattform steht, die künftig ähnlich wie der modulare Querbaukasten (MQB) bei VW das Gros der mehr als hundert Konzernmodelle tragen soll, ist er sogar um zehn Kilogramm schwerer geworden. Und bis auf eine Kleinserie gegen Ende des Jahres wird es keine Plug-in-Variante des Autos geben. "Der Erfolg gibt unserem Konzept recht", verteidigt Projektleiter Toyoshima die Entscheidung gegen Stecker. "Wenn der Markt für Plug-in-Modelle anzieht, werden wir darauf ganz sicher reagieren."
Beim neuen Prius stand, wie sollte es bei einem Öko-Auto anders sein, die Effizienz ganz oben auf der Prioritätenliste. Doch bei allem Feinschliff an Antrieb und Aerodynamik reichte es auch noch für ein paar andere Finessen. So strahlt der Prius künftig aus LED-Scheinwerfern, hält mit einem Safety-Sense-System nicht nur die Spur oder den Abstand zum Vorausfahrenden, sondern bremst auch automatisch für Fußgänger. Zudem gibt es ein Head-up-Display, und in der Mittelkonsole lässt sich künftig kabellos das Smartphone laden - sofern es mit dem sogenannten Qi-Standard arbeitet.
Das werden wir nicht vergessen: Endlich hat das Gejaule ein Ende! Wie viele Hybridmodelle von Toyota litt auch der Prius unter dem Gummibandeffekt: Drückte man aufs Gas, schossen die Drehzahlen des Motors mit lautem Wiehern in die Höhe, ohne dass man viel Schub spürte - eine lästige Eigenart des Planetengetriebes. Bei den Vorgängermodellen wirkte das richtig abschreckend. Dass der Wagen jetzt deutlich leiser ist, macht einem den Umstieg nicht mehr ganz so schwer.
