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Mit der Triumph Tiger 900 in Marokko: Strand, Land, Fluss

Foto: Vorfelder

Triumph Tiger 900 im Test Schwer zu zähmen

Im blühenden Segment der Mittelklasse-Geländemotorräder greift der britische Hersteller Triumph an. Die Tiger 900 soll Fahrer auf Asphalt wie Schotter begeistern. Sie hat das Zeug dazu - trotz einiger Schwachpunkte.

Der erste Eindruck: Matt Khaki-oliv, Speichenräder und ein echter Blickfang: ein weißer Rahmen! Endlich hat sich ein Hersteller die Farbe mal wieder getraut.

Das sagt der Hersteller: Stuart Wood, Chefingenieur bei Triumph Motorcycles im britischen Hinckley, ist auch ein begnadeter Verkäufer: "Ein Traum: stärker, leichter und ein besserer Sound", raunt mir Stuart bei der Tiger-Vorstellung in Marrakesch, noch wenige Tage vor den Reisebeschränkungen, zu. "Die Rally Pro wird dir gefallen". Mal sehen. 

Grund für ein neues Triumph-Angebot in der Enduro-Mittelklasse gibt es genug: Nach zehn Jahren auf dem Markt und älteren Updates waren Fahrwerk und Leistung des Vorläufermodells in die Jahre gekommen. Die Verkäufe schliefen ein. Obwohl das Segment blüht und gedeiht: Honda mit der Africa Twin, Yamaha in vergangenen Jahr mit der Ténéré 700 und kürzlich erst BMW mit dem Allrounder F 900 XR buhlen um den Titel des Platzhirsches. 

Seit diesem Jahr steht auch das passende Triumph-Angebot beim Händler: Die Rally Pro ist das Premiummodell der neuen englischen 900er-Enduro-Familie. Dafür wurde der Dreizylinder-Motor auf 888 cm³ Hubraum (von bisher 800 ccm bei der alten Mittelklasse-Tiger) aufgebohrt. Die PS-Zahl liegt trotz der Hubraumerhöhung weiter bei 95 PS. Gestiegen ist dagegen das Drehmoment; es liegt bei 87 statt 79 Nm. Die Kombination macht einen spürbaren Unterschied im Vergleich zu früher.

Das ist uns aufgefallen: Die Briten haben beim Triebwerk deutlich mehr als nur den Hubraum verändert. Der 2020er Motor hat eine veränderte 1-3-2-Zündfolge, die einen tieferen, grollenden, aber nicht aufdringlichen Sound liefert; man hört fast den charakteristischen Klang eines V-Twin-Motors raus. 

Auftakt also auf buckligen marokkanischen Landstraßen: Schlaglöcher, Bodenwellen und Spurrillen haben dem Fahrwerk und den einstellbaren Federelementen vom Hersteller Showa nichts an. Das 21-Zoll-Vorderrad gibt fein Rückmeldung auf jeden Lenkimpuls, sowohl in engen Kurven als auch sehr schnell gefahrenen Radien gibt einem die Tiger das beruhigende Gefühl: Hier bin ich zu Hause.

Schalten muss man nicht oft; die nutzbare Drehmomentpalette ist breit gespreizt. Schalten tut man trotzdem gern, weil der serienmäßige Quickshifter - ein Schaltassistent für kupplungsloses Hoch- und Runterschalten - butterweich funktioniert. 

Nach dem ersten Fahrtag auf der Straße ist man schlauer: Die Rally Pro läuft perfekt, fährt sich geschmeidig ohne Mucken. Gleichwohl könnte sie für größere Fahrer mit dem entsprechenden Gewicht über 90 kg etwas dynamischer und agiler sein und wirkt irgendwie rundum kontrolliert und passiv. 

Was man jetzt natürlich als Jammern auf hohem Niveau abtun könnte - hätte ich nicht den zweiten Geländefahrtag mit der Rally Pro erlebt. Denn kaum verlässt man den Asphalt, mutiert die Rally Pro im sechsten Fahrmodus Offroad Pro (zusätzlich zu Regen, Straße, Sport, Offroad und Fahrer) zu einem komplett anderen, fordernden Fahrzeug. 

Die Rally im Gelände, die verlangt was von dir - dort musst du noch selbst fahren, thronend  auf einer erhöhten Sitzbank, die gekröpften Zügel richtig in die Hand nehmen, alert und bestimmend sein. Ruppig zeitweise, aggressiv, ein echter Tiger, der Name passt.

Sowohl Sitz- als auch Stehposition an dem breit ausladenden, aber nach hinten eng zulaufenden Tank sind ideal; die schlanke Sitzbank erleichtert die Arbeit im Staub. Die Rally Pro bringt mit vollem 20-Liter-Tank rund 220 kg auf die Waage. Das ist üppig, aber der Dreizylinder hat null Probleme, das Gewicht durch engste Winkel und Steilstellen zu zirkeln.

Für fahrtechnisch anspruchsvolle Geländepassagen braucht man das richtige Handwerkszeug - die Rally Pro gehört in diese Klasse und kann sich gegen die Konkurrenz gut behaupten. Ihr Drehmoment steht bei tiefsten Umdrehungen parat; Triumph hat es geschafft, dem Dreizylinder-Konzept Kraft im Keller beizubiegen, ohne die Power in hohen Drehzahlbereichen zu verlieren. Ab 4500 U/min geht das Aggregat noch einmal richtig steil; unbeeindruckt von marokkanischem Geröll, roten Staubwolken oder nassem Atlantikstrand.

Das muss man wissen: Die komplette, neue Tiger 900-Familie besteht aus einer Standard-, zwei GT- und zwei Rally-Ausstattungsversionen. Mit den ersten drei Modellen (mit 19-Zoll-Vorderrad) zielt Triumph auf die Asphaltkundschaft, die Rally und Rally Pro sollen zusätzlich den harten Geländeeinsatz ermöglichen. 

GT und Rally rüstet Triumph ab Werk mit einem 7-Zoll großen Farb-TFT-Display aus, das sich harmonisch ins Cockpit einfügt, obwohl es von der Größe her wie ein kleines Tablet herkommt. Alle Informationen, die von der Fahrzeugelektronik geliefert werden, sind über logische Menüs und eine formidable Joystick-Steuerung leicht abrufbar. 

Wer seine Tiger 900 zuschneidern will, kann auf über 65 Teile sowie die vorkonfigurierten Zubehör-Kits Trekker und Expedition zugreifen. Es gibt zudem diverse Farbvarianten.

Der Grundpreis für die Standard Tiger 900 beträgt 11.350 Euro; die 900 Rally Pro schlägt mit 15.350 Euro zu Buche.

Hersteller:

Triumph Motorcycles

Typ:

Tiger 900 Rally Pro

Karosserie:

Motorrad

Motor:

Dreizylindermotor

Getriebe:

Sechsganggetriebe

Hubraum:

888 ccm

Leistung:

70 kW / 95 PS bei 8750 U/min

Drehmoment:

87 Nm bei 7250 U/min

Höchstgeschwindigkeit:

210 km/h

Gewicht:

192 kg fahrbereit

Tankinhalt:

20 l

Emissionen:

119 g/km CO2

Preis:

15.350 Euro

Das werden wir nicht vergessen: Triumph packt in die Tiger 900 Rally jegliche Steuerungs- und Motorelektronik rein, die im Werk in Hinckley vorstellbar und verfügbar ist. Alles für alle, scheint die Devise zu heißen. 

Das stört im Normalbetrieb nicht. Doch am besten fährt sich die Rally immer noch im Gelände und im Offroad Pro-Modus - bei dem alles, auch ABS und Traktionskontrolle, manuell regelbar und komplett abschaltbar sind.

Der Test wurde vom Hersteller unterstützt. Die Berichterstattung erfolgt davon unabhängig.

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