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Volvo V60 Plug-In-Hybrid: Pralle Ladung

Foto: Jürgen Pander

Volvo V60 Plug-in-Hybrid Der Lademeister

Leise mit Strom auf der Kurzstrecke und trotzdem keine Angst vor langen Touren: Der neue Volvo V60-Plug-in-Hybrid ist vollgestopft mit feinster Antriebstechnik, inklusive intelligentem Tank. Das rechnet sich - vor allem für den Hersteller.

Manchmal sind es die unscheinbaren Dinge, die begeistern. Beim Volvo V60 Plug-in-Hybrid zum Beispiel zwei kleine Klappen. Unter der einen vorne links am Auto befindet sich die Stromladebuchse, über die der Lithium-Ionen-Akku des Autos ans Stromnetz angestöpselt und geladen werden kann. Deshalb heißt der Wagen Plug-in-Hybrid. Hinten rechts sitzt die zweite Klappe, darunter befindet sich der Einfüllstutzen für den Dieselkraftstoff. Der Kombi von Volvo kombiniert nämlich einen 2,4-Liter-Fünfzylinder-Turbodiesel unter der Motorhaube mit einer E-Maschine an der Hinterachse - er ist das erste Serienauto mit einem Plug-in-Diesel-Hybridantrieb überhaupt.

Die hintere Tankklappe sieht so simpel aus wie bei jedem anderen Auto auch, doch das täuscht. Denn in diesem Fall registriert der Klappmechanismus, wann er zuletzt betätigt wurde - auch das gibt es bei keinem anderen Pkw. Der Grund dafür sind Mikroorganismen, die im Wasseranteil des Dieselkraftstoffs (bis zu 200 mg Wasser pro Kilogramm Diesel sind zulässig) leben, sich mit der Zeit exponentiell vermehren und eine Art Algenschlamm bilden können. Im Tank normaler Dieselautos passiert das selten, da wird ja regelmäßig frischer Kraftstoff nachgefüllt; beim Volvo jedoch könnte es durchaus vorkommen, denn der Wagen fährt bis zu 50 Kilometer rein elektrisch.

Wer also regelmäßig den Akku lädt und dazwischen nur kürzere Strecken zurücklegt, kann wochen- oder monatelang herumfahren, ohne auch nur einen Tropfen Diesel zu verbrennen. Die Brühe im Tank wäre dann voller Schlauchpilze, Hefe- oder Cyanobakterien, und die würden Filter, Kraftstoffleitungen und Einspritzdüsen verstopfen. Damit es dazu nicht kommt, passt die schlaue Tankklappe auf. Wird sie fünf Monate lang nicht bedient, erhält der V60-Fahrer den Hinweis, mal wieder mit Dieselkraft zu fahren, damit frischer Sprit nachgetankt werden kann. Ist eine Frist von sechs Monaten mit unbenutzter Tankklappe verstrichen, wird das System automatisch aktiv: Dann lässt die Steuerelektronik das Auto zwangsweise vom Dieselmotor antreiben.

Wäre ja auch noch schöner, wenn irgendwelche Mikroorganismen ein Auto lahmlegen würden, das zu den ausgeklügeltsten überhaupt zählt. Genau genommen stecken unter dem Blechkleid des schmucken Mittelklasse-Kombis mehrere Autos:

  • ein kraftvoller Diesel-Reisewagen;
  • ein sparsames Hybridmodell;
  • ein komfortables Elektrofahrzeug;
  • ein robuster Allrader. Drückt der Fahrer die "AWD"-Taste (All Wheel Drive) auf der Mittelkonsole, treten beide Motoren in Aktion und treiben sowohl Vorder- (Selbstzünder) als auch Hinterräder (E-Maschine) an.

Erst sinnvoll, wenn man maximal elektrisch fährt

Wählen kann man auch zwischen den Fahrmodi "Power", "Hybrid" und "Pure", wobei letzterer am interessantesten ist, weil man dann rein elektrisch mit dem Auto durch die Gegend flüstert, und zwar bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h. Wir haben das eine Woche lang ausprobiert: Immer abends den Wagen an die normale Garagensteckdose angeschlossen, tagsüber dann elektrisch im Stadtverkehr mitgemischt. Einfacher geht es nicht, und wer behauptet, das heimische Laden per Kabel sei irgendwie problematisch, der ist vermutlich einfach nur stinkfaul. Das Anschließen dauert keine Minute, die Bordelektronik meldet prompt, wann der Akku voll sein wird - das war's.

Während des Testzeitraums sind wir 186 Kilometer gefahren, meist in der Stadt, rund 50 Kilometer zügig auf der Autobahn. Der Volvo verbrauchte über diese Distanz 9,5 Liter Diesel und 31,8 kWh elektrische Energie; das bedeutete 10 Euro Spritkosten plus 8,40 Euro Stromkosten (eine Kilowattstunde Ökostrom für 26,44 Cent), was umgerechnet rund 9,90 Euro Energiekosten für 100 Kilometer bedeutet. Für dieses Summe erhält man bei den aktuellen Spritpreisen rund 10 Liter Diesel oder 8 Liter Superplus Benzin; mit anderen Worten: herkömmlich motorisierte Mittelklasseautos kommen fürs gleiche Geld mindestens 100, eher jedoch 150 Kilometer weit.

Die Rechnung zeigt - trotz vieler Variablen -, dass man mit dem Volvo V60 PiH eher nicht billiger fährt als mit einem vergleichbar großen Diesel-Pkw. Und auch der durchschnittliche CO2-Ausstoß war in unserem Fall mit 134 Gramm je Kilometer keineswegs besonders gering.

Wem nützt also ein Plug-in-Hybridauto?

Erste Antwort: dem Hersteller, weil sich so dank der gültigen Verbrauchsberechnung (die erste Akkuladung wird bei der CO2-Bilanz nicht mitgerechnet) zumindest auf dem Papier extrem sparsame Autos bauen lassen. Die helfen, den CO2-Flotten-Grenzwert zu erfüllen. Offiziell schluckt der Volvo V60 Plug-in-Hybrid 1,8 Liter je 100 Kilometer, was 48 Gramm CO2 je Kilometer entspricht.

Zweite Antwort: noch mal dem Hersteller, denn so werden sämtliche Komponenten eines Elektroantriebs unter realen Bedingungen von den Kunden getestet. Das liefert wertvolle Erfahrungen für die Entwicklung künftiger Elektroautos.

Dritte Antwort: in bestimmten Fällen auch dem Autokäufer. Nämlich dann, wenn er den Wagen so benutzt, dass ein Großteil der Fahrten rein elektrisch absolviert werden kann und der Dieselmotor nur selten zum Einsatz kommt. Denn dann fährt man ziemlich billig, und zudem (Ökostrom als Ladestrom vorausgesetzt) auch erfreulich CO2-arm.

Großartiges Fahrgefühl, absurde Vollausstattung

Dazu kommt noch ein weiterer Pluspunkt, denn das Auto ist, gerade im Elektromodus, ein wunderbar geschmeidiger Wagen - sehr leise und völlig vibrationsfrei. Wissen muss man jedoch, dass aufgrund des Akkupakets unterm Kofferraum das Ladeabteil lediglich 305 Liter fasst (statt 430 beim normalen Volvo V60). Und dass der Wagen mit gut zwei Tonnen Leergewicht viel zu schwer ist, um als zukunftsweisendes Alternativkonzept in Betracht zu kommen.

Der Grund dafür ist eine scheinbar festgefügte Kausalkette: Ein Plug-in-Hybridauto ist aufgrund der Zusatztechnik (E-Motor, Akku) schwerer und teurer als ein normaler Wagen; für den hohen Preis erwarten die Kunden eine Vollausstattung; die vielen Extras bedeuten zusätzliches Gewicht; das hohe Gewicht konterkariert die Spritspartechnik.

In unserem Testwagen steckten praktisch alle Extras, die die Volvo-Regale so hergeben. Überdies war er mit der "R-Design"-Ausstattung bestückt, zu der gehören unter anderem 18-Zoll-Räder, die im Vergleich zur 16-Zoll-Standardbereifung circa einen halben Liter Mehrverbrauch bedeuten, sowie eine Auspuffanlage "mit zwei polierten Endrohren", die optisch deplatziert wirkt an einem Auto, das zur Hälfte seines Wesens ein Elektromobil ist.

Manchmal können einen kleine Details auch in die Verzweiflung treiben.

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