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Autogramm VW e-Golf: Das Debüt

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VW e-Golf im Test Ein Star wird leise

Es ist das meistverkaufte Auto von VW - und jetzt erstmals als rein elektrisch betriebene Version erhältlich. Der e-Golf kostet genauso viel wie der BMW i3 und zeigt sich rundum als Gegenentwurf zum größten deutschen Konkurrenten.

Der erste Eindruck: Der Golf macht blau. Dass es sich bei dem Auto um die elektrifizierte Variante des Bestsellers handelt, ist vor allem an der marinefarbene Linie in Leuchten und Kühlergrill und dem blau schimmernden VW-Logo zu erkennen. Aber wo sich der BMW i3 sowohl im Styling als auch bei der Gestaltung des Innenraums revolutionär gibt, behält der Akku-Golf sein gewohnt biederes Design. Keine Experimente, lautet die Botschaft. Bei den Kunden soll das offenbar Vertrauen bilden: Wer sich schon auf eine neue Antriebsform einlässt, muss sich wenigstens sonst nicht umgewöhnen.

Das sagt der Hersteller: Nicht kleckern, sondern klotzen. Wenn Thomas Lieber, Leiter der Elektro-Traktion von VW, über die Akku-Autos der Konkurrenz spricht, dann ist gerne die Rede von Nischen-Modellen und kleinen Stückzahlen. "So eine Strategie kommt für uns nicht in Frage, auch nicht bei der Elektromobilität", sagt er. "Wenn wir etwas machen, dann muss es Breitenwirkung haben. Deshalb elektrifizieren wir jetzt den Golf."

Das ist uns aufgefallen: Selten war elektrisches Autofahren so unspektakulär wie in diesem E-Mobil. Das Auto sieht nicht nur aus wie jeder andere Golf, es fährt auch genauso solide, souverän und berechenbar. Nur dass es viel leiser ist und an der Ampel noch beherzter antritt als ein GTI. Aber das ist keine Eigenheit des e-Golfs, sondern funktioniert mal schlechter (zum Beispiel beim Mitsubishi i-Miev oder beim Nissan Leaf) und mal besser (zum Beispiel beim Tesla Model S) bei fast jedem anderen Elektroauto.

Was deshalb viel eher bei dem Wagen auffällt, sind die unterschiedlichen Fahrprogramme, mit denen sich das Auto auf Vergnügen oder Verbrauch trimmen lässt. Denn ob der e-Golf tatsächlich die versprochenen 190 Kilometer Reichweite schafft oder schon nach der Hälfte auf der Strecke bleibt, liegt natürlich vor allem am Fahrer - und der bekommt Unterstützung in Form verschiedener Fahr-Modi.

Auf Knopfdruck kann man vom Normalmodus über den Eco- in den Eco-Plus-Betrieb wechseln und dabei ein völlig anderes Fahren erleben. Nicht nur, dass die Klimaanlage zurückschaltet oder ganz abgestellt wird, auch der Elan ist in den Sparstufen plötzlich dahin: Im Eco-Modus ist man statt mit 115 PS nur noch mit 95 PS unterwegs und im Eco-Plus-Modus wird der Wagen sogar auf 75 PS gedrosselt. Der e-Golf fährt sich dann zwar, als hätte jemand Leim unter die Reifen gestrichen, aber dafür meldet der Bordcomputer erfreuliche Werte: 20 Prozent Reichweitenunterschied sind keine Seltenheit. Aus den 135 Kilometern zu Beginn der Fahrt werden mit zwei Knopfdrücken mal eben 165 Kilometer.

Nicht minder deutlich sind die Unterschiede der vier Rekuperationsstufen, wenn man den Fuß vom Gas nimmt und der E-Motor als Generator Strom zurückgewinnt. Segelt der e-Golf in Stufe eins wie im Leerlauf einfach dahin, verzögert er ab Stufe drei so stark, dass sogar die Bremslichter leuchten.

Das muss man wissen: Treue Golf-Fahrer könnte beim Preis der Schlag treffen - 34.900 Euro sind ganz schön teuer. Der e-Golf liegt damit auf dem gleichen Niveau wie der BMW i3. Allerdings ist der Aufpreis auf das Modell mit Verbrennungsmotor nicht so happig wie bei der Elektroversion des Kleinwagens VW Up - der ist mit seinen 26.900 Euro fast dreimal so teuer wie der Basis-Benziner.

VW-Manager Lieber versucht, den Preis klein zu rechnen: Wenn man die umfangreiche Zusatzausstattung wie die LED-Scheinwerfer und das große Navigationssystem einkalkuliere, liege der e-Golf nur 5000 Euro über einem vergleichbaren Benziner und 3000 Euro über einem adäquaten Diesel. Außerdem sinken laut Lieber die Energiekosten für 100 Kilometer auf 3,30 Euro.

Das werden wir nicht vergessen: Wie alltäglich sich der Akku-Antrieb mittlerweile anfühlt und wie sehr man trotzdem dabei umlernen muss. Weniger wegen der Angst vor der begrenzten Reichweite, sondern eher wegen Dingen, die nur mittelbar mit dem Elektroantrieb zu tun haben. Mit dem scharfen Bremsen bei maximaler Rekuperation oder der manchmal fast erschreckenden Ruhe an Bord. Das knirschende Geräusch beim Rückwärtsfahren zum Beispiel muss einem nicht den Atem stocken lassen: Selbst wenn es sich wie ein Parkrempler anhört - das ist nur das Surren der Rückfahrkamera, die unter dem VW-Logo aus der Kofferraumklappe fährt und bislang nie zu hören war.

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