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Autogramm VW Golf VII: Frische Gewohnheit

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Autogramm So fährt sich der neue VW Golf VII

VW bringt einen neuen Golf auf den Markt - und die Autowelt hält den Atem an. Wie fährt sich die siebte Generation des Wolfsburger Erfolgsmodells? Die Testfahrt zeigt: Der Neue benimmt sich auffällig unauffällig.

Der erste Eindruck: Obwohl der Golf VII ein nagelneues Auto ist und innen kein Teil vom Vorgängermodell übernommen wurde, ist die erste Fahrt wie eine Begegnung mit einem alten Bekannten. Man fühlt sich auf Anhieb zu Hause. Kein Schalter ist wie früher, und trotzdem gibt es nichts zu rätseln. Das von Klavierlack überzogene Cockpit neigt sich dienstbar dem Fahrer entgegen. Den serienmäßigen Touchscreen in der Mittelkonsole bedient man so selbstverständlich wie ein iPhone. So muss ein Auto sein, das alle Kunden ansprechen will.

Das sagt der Hersteller: "Nur wenige Autos auf der Welt haben solch eine Strahlkraft, nur ganz wenige sind so erfolgreich wie der Golf", sagt VW-Konzernchef Martin Winterkorn. Knapp 30 Millionen Exemplare wurden bislang gebaut. Das bedeute eine enorme Verantwortung, die auf den Machern eines neuen Golf laste. Das Auto sei schließlich das Kernmodell des Konzerns, von dem allein in Wolfsburg zu Spitzenzeiten täglich mehr als 3000 Exemplare gebaut würden.

So weit die Theorie. Technologisch hat der neue Golf "konsequenten Leichtbau" zu bieten, je nach Variante wiegen die Autos bis zu hundert Kilo weniger als bislang. Und der Verbrauch ging je nach Motorisierung um 14 bis 23 Prozent zurück. Dazu gibt es zahlreiche Assistenzsysteme, die bislang nicht für den Bestseller aus Niedersachsen verfügbar waren.

Alles richtig, doch darf man die Welt nicht nur aus Wolfsburger Perspektive sehen. Denn in vielen Disziplinen - etwa beim Verbrauch der Volumenmodelle oder bei den allermeisten Assistenzsystemen - ist der Golf jetzt erst da angekommen, wo manch weniger prominente Konkurrenzmodelle schon seit Jahren sind.

Das ist uns aufgefallen: Vor allem Ruhe und Reife, mit denen sich der Golf über die Teststrecke bewegt, sind bemerkenswert. Nichts kann den Aufbau erschüttern, nichts stört die Stille im Innenraum. Brav und berechenbar, das sind die Kernwerte des neuen Autos. Genau wie bei den sechs Generationen vor ihm. Ein Schlaffi ist er trotzdem nicht. Dank der neuen Progressiv-Lenkung, deren Servo-Unterstützung mit zunehmendem Tempo weniger wird, lässt sich das Auto flott um die Ecken zirkeln. Und das Doppelkupplungsgetriebe schaltet jetzt noch schneller.

Durchaus Biss hat der neue 140-PS-Benziner. Allerdings klingt der 1,4-Liter-TSI-Motor bei hurtiger Gangart ziemlich angestrengt. Auch wenn der Wagen so gut gedämmt ist, dass man sich bei Tempo 100 noch wie in Watte gepackt wähnt, dröhnt der Vierzylinder bei Vollgas beinahe asthmatisch. Übrigens: Von der Zylinderabschaltung, die den Normverbrauch auf 4,8 Liter drücken soll, merkt man so gut wie nichts. Im Stadtverkehr vollzieht die Technik den Wechsel von vier auf zwei Zylinder und wieder zurück nahezu unmerklich und überaus harmonisch; und auf der Landstraße sind schon bei etwas Gaseinsatz alle vier Brennkammern aktiv.

Als verzichtbare Investition erwiesen sich die unterschiedlichen Fahrprogramme, die sich über den "Drive Mode"-Taster (Aufpreis bis zu 990 Euro) neben dem Schaltknauf anwählen lassen. Die Wahlmöglichkeiten "Comfort", "Normal" oder "Sport" sollen Lenkung, Gasannahme, Getriebesteuerung, Dämpfer und sogar die automatische Abstandsregelung verändern. Doch die Unterschiede sind viel zu marginal, als dass man sie wirklich spüren würde.

Was noch auffällt sind einige schlichte Materialien. Die Kunststoffe rund um den Türgriff beispielsweise wirken billig, die Stoffsitze könnten bequemer und die Kopfstützen im Fond höher sein. Was dagegen kaum auffällt, sind die neuen Platzverhältnisse. Äußerlich erkennbar sind die neuen Proportionen durchaus. Doch von den knapp sechs Zentimetern mehr Länge und Radstand kommt bei den Insassen gefühlt nichts an. Vorn sitzt man so gut wie immer und hinten ist es auch ok - eben wie man es von einem 4,26 Meter langen Auto erwartet.

Das muss man wissen: Bei den Händlern steht der Neue ab 10. November. Anfangs gibt es den Golf mit vier Motorisierungen, dem 1.2 TSI mit 85 PS, dem von uns gefahrenen 1,4 TSI mit 140 PS sowie mit zwei Dieselaggregaten mit 1,6 und 2,0 Litern Hubraum sowie 105 oder 150 PS.

Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg nennt den Golf den "Zehnkämpfer unter den Autos", weil er in allen Disziplinen vorne mitfahren muss. Doch natürlich wird es auch von der siebten Generation wieder etliche Ableger geben, die spezielle Bedürfnisse bedienen. Das reicht vom Sparmodell Blue Motion (Durchschnittsverbrauch 3,2 Liter) bis zum GTI mit bis zu 230 PS und 250 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ein Golf mit Erdgas- und einer mit Elektroantrieb folgen ebenfalls nächstes Jahr. 2014 soll dann eine Plug-In-Hybrid-Variante folgen; zudem die Karosserievarianten Golf Plus, der Kombi "Variant" sowie das Cabrio.

Eine heikle Angelegenheit ist der Preis: Mit 16.975 Euro für den Drei- und 17.875 Euro für den Fünftürer kostet der neue Golf in der billigsten Version auf den Euro so viel wie der alte. Allerdings verderben ein paar Online-Händler die Premiere, die das Auto schon vor der Markteinführung mit bis zu 28 Prozent Rabatt anbieten. VW spricht von Einzelfällen - den Verkaufsstart trüben solche Nachrichten dennoch. Das gilt auch für die Information, dass ein Radio für die Basisversion extra bestellt werden muss (Aufpreis 410 Euro) und dass andere Dinge wie Einparkautomatik (750 Euro), Lederpolster (bis zu 1990 Euro) oder die neuen Assistenzsysteme mit einem Paketpreis von bis zu 2350 Euro ordentlich ins Geld gehen. Ein Golf für 40.000 Euro? Ist nur eine Frage der Ausstattung - und sicher kein Volks-Wagen mehr.

Das werden wir nicht vergessen: Wie ausgewogen und harmonisch der Golf wirkt. Fahrwerk, Motoren, Design, Interieur und Ausstattung - von kleinen Ausnahmen abgesehen ist der Wagen perfekt bis ins Detail. Und das macht ihn dann doch auch ein bisschen langweilig. Wer so erfolgreich sein will, muss es eben auch jedem recht machen.

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